– Pozwolę sobie nie zgodzić się ze stwierdzeniem, że to resort środowiska odpowiada za zapaść żeglugi. Według mnie przyczyn jest wiele. Był to rodzaj równi pochyłej – ocenia wiceminister środowiska Stanisław Gawłowski. Dziś druga część wywiadu z wiceszefem MŚ.
Paweł Rydzyński: Przeciwnicy reformy prawa wodnego w takim kształcie, jaki proponuje MŚ twierdzą, że scedowanie odpowiedzialności na resort środowiska praktycznie za całość dróg wodnych to ewenement w skali UE. Mają rację?
Stanisław Gawłowski: Jednym z najlepiej gospodarujących wodami państwem w Unii Europejskiej jest Holandia. Jest to kraj, w którym za śródlądowe drogi wodne odpowiada ten sam podmiot, co za ochronę przeciwpowodziową i jakość wód, czyli ministerstwo infrastruktury i środowiska. Podobny wariant, zakładający łączenie i scedowanie zadań w gospodarce wodnej, proponujemy także w Polsce. To resort środowiska ma skupić wszystkie zadania z zakresu gospodarki wodnej i wykonywać je. Realizowanie zadań w wodzie nie jest możliwe sektorowo, ale tylko i wyłącznie strategicznie i całościowo.
Scedowanie odpowiedzialności na MŚ za drogi wodne niejednokrotnie porównuje się do hipotetycznej sytuacji powierzenia resortowi rolnictwa odpowiedzialności za autostrady – z racji tego, że biegną przez pole… Jak odnosi się Pan do tego typu opinii?
To bardzo ciekawe porównanie, tyle że nie oddające rzeczywistości. Jeśli już, to zaproponowałbym, aby powierzyć nadzór nad drogami nie ministrowi rolnictwa, ale, na obszarach rolnych – marszałkom województw i ministrowi rolnictwa, na terenach leśnych – nadleśnictwom i ministrowi środowiska, a na terenach zurbanizowanych – burmistrzom i prezydentom miast oraz ministrowi administracji. To by było bardziej adekwatne. Dodatkowo proponowałbym jeszcze, aby zadania utrzymania i doraźnych remontów podzielić na oddzielne instytucje odpowiedzialne, np. za malowanie pasów, za stawianie i pilnowanie czystości znaków drogowych, za odśnieżanie, a na koniec jeszcze nałożyłbym na nich obowiązek uzgadniania między sobą wszystkich tych prac i uzyskiwania stosownej zgody na te prace, po konsultacjach społecznych od urzędu odpowiedzialnego za przejezdność drogi podległemu ministrowi właściwemu ds. transportu. A co ciekawsze, środki powinny być przydzielane z różnych budżetów ds. malowania, odśnieżania i znaków. Przepraszam za tę szczyptę złośliwości, ale porównanie jest bardzo niecelne.
Dlaczego?
Po co są drogi, po co buduje się autostrady? Wypełniają one jeden i tylko jeden cel: pozwalają przemieszczać się ludziom i przewozić towary. Taki jest cel drogi – możliwość transportu, a autostrada dodatkowo pozwala ten cel realizować szybciej i wygodniej. Po drogach się tylko jeździ, przewozi się ludzi i towary. Rzeka to nie droga, a przynajmniej nie tylko droga. Dlatego uważam, że zasadną jest nasza propozycja, aby utrzymaniem najważniejszych rzek w Polsce, które także pełnią albo będą mogły pełnić funkcję transportową, zajmowały się tylko dwie państwowe osoby prawne – zarządy dorzeczy Odry i Wisły. To będą instytucje, które po pierwsze będą miały wreszcie pieniądze na utrzymanie już istniejącej infrastruktury wodnej, a po drugie – będą odpowiadać za realizację wszystkich inwestycji, niezależnie od tego, czy będzie to poprawiało bezpieczeństwo powodziowe, czy poprawiało możliwości żeglugowe, i po trzecie – patrząc na całą rzekę – będzie najlepiej wiedziała, gdzie i co najpierw trzeba zrobić, biorąc pod uwagę, aby te prace nie pogarszały jakości jednolitych części wód. Musimy pamiętać o tym, że gospodarka wodna to bardzo skomplikowany – nie waham się tu użyć tego słowa – organizm, zaspokajający wiele potrzeb, spełniający wiele funkcji, również społecznych i gospodarczych. Dlatego musi być najlepiej zarządzana, a zasoby wody muszą być oszczędzane i najbardziej efektywnie wykorzystywane. Cały czas musimy pamiętać, że Polska ma najmniej wody w przeliczeniu na mieszkańca w Europie, i co wydaje się niemożliwe do uwierzenia, mniej niż w Egipcie. Dlatego też konieczne jest patrzenie na wodę, zasoby wodne i gospodarkę wodną całościowo, a nie przez pryzmat tylko jednej gałęzi gospodarki czy jednej branży.
Czemu konsultacje międzyresortowe ws. nowego prawa wodnego zaplanowano w okresie międzyświątecznym? Czy nie było to utrudnienie dla MIR i podległych mu jednostek, jeśli chodzi o przeanalizowanie proponowanych zmian?
Konsultacje publiczne i międzyresortowe zaczęły się przed świętami, ale zakończyły pod koniec stycznia 2015 r. Spłynęło wiele uwag i komentarzy. Wszystkie je teraz analizujemy. Dodatkowo prowadzimy konsultacje i rozmowy z ministerstwami i innymi zainteresowanymi osobami, instytucjami i organizacjami. Chciałbym dodać, że wcześniej przez 2 lata konsultowaliśmy założenia do ustawy Prawo wodne i zapowiadaliśmy konsultacje projektu ustawy. Tak naprawdę, konsultacje i uzgodnienia prowadzimy od połowy 2012 roku. Dlatego nie powinno to być dla nikogo zaskoczeniem. Na różnych łamach i w różnych miejscach mówiłem i o reformie, i o nowym Prawie wodnym. Odbyły się też specjalne konferencje poświęcone reformie: jedna w Warszawie 18 listopada 2014 r., a druga we Wrocławiu dwa dni później. Na każdej z nich było ponad 250 osób z bardzo różnych środowisk. Przy okazji różnych spotkań, konferencji związanych z tematyka wodną przedstawiam zapisy prawa wodnego i cele reformy.
Jak odniesie się Pan do uwag, że to ministerstwo środowiska oraz Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej i podległe mu regionalne zarządy gospodarki wodnej są sprawcami obecnej zapaści w żegludze śródlądowej w Polsce? Czy podziela Pan sam pogląd o zapaści i, jeśli tak, co jest Pana zdaniem tego przyczyną?
Pozwolę sobie nie zgodzić się ze stwierdzeniem, że to resort środowiska odpowiada za zapaść żeglugi. Według mnie przyczyn jest wiele. Był to rodzaj równi pochyłej, zapoczątkowanej ogromnym kryzysem gospodarczym przełomu lat 70. i 80. XX w. Zmniejszanie się przewozów wpływało na degradację warunków żeglugowych a pogarszanie się warunków żeglugowych ograniczało przewozy. To był rodzaj błędnego koła. Na Wiśle doprowadziło to do prawie całkowitej śmierci żeglugi. Na Odrze jest nieco lepiej, tam udało się utrzymać III klasę żeglowności. Niemniej, żeby mówić o przewozach ładunków żeglugą śródlądową, należy wziąć pod uwagę kilka czynników, takich jak: dynamika i struktura przewozów ładunków wszystkimi środkami transportu w kraju (z których tylko część będzie predysponowana do przewozów żeglugą śródlądową), konkurencja międzygałęziowa w transporcie, gdzie czynnik ceny za tonokilometr przewiezionego ładunku ma też swoje znaczenie dla odbiorcy lub nadawcy ładunku, oraz stan śródlądowych dróg wodnych, wyrażający się dobrymi warunkami nawigacyjnymi dla żeglugi.
W Polsce odsetek ładunków przewożonych rzekami jest wielokrotnie niższy niż w większości państw członkowskich UE.
Dla przewozów żeglugą śródlądową nie bez znaczenia jest również fakt, że zarówno istniejący tabor pływający nie jest dostosowany do przewozów kontenerowych, jak i wysokość prześwitów pod istniejącymi mostami nad drogami wodnymi nie odpowiada warunkom przewozu kontenerów w dwóch lub trzech warstwach. A ten rodzaj przewozów dominuje na największych drogach wodnych Europy Zachodniej, do których to przewozów robi się częste odwołania i porównania. Wymienione czynniki składają się na obraz przewozów realizowanych przez statki żeglugi śródlądowej, których wahania lub spadek nie są wynikiem działań tylko po stronie resortu administrującego śródlądowymi drogami wodnymi. Analizując choćby ogólnodostępne wyniki badań statystycznych GUS-u, publikowane w roczniku „Transport – Wyniki działalności w roku 2013”, proszę zwrócić uwagę na następujące dane. W 2013 r. żeglugą śródlądową przewieziono 5,044 mln ton ładunków, przy wykonanej pracy przewozowej wynoszącej 768 mln tonokilometrów. Przewozy te stanowiły odpowiednio 0,3% i 0,2% przewozów zrealizowanych wszystkimi rodzajami transportu. W strukturze przewozów wszystkimi rodzajami transportu takie same wskaźniki miały miejsce w 2010 r. Jednak były one dwukrotnie niższe niż np. w roku 2005, w którym to roku żeglugą śródlądową przewieziono 9,6 mln ton ładunków, w tym 5,1 mln ton w transporcie międzynarodowym, z czego 2,4 mln ton między portami zagranicznymi. Podobną, spadkową dynamikę przewozów obserwuje się w transporcie kolejowym, którego udział w przewozach ogółem wynosił w 2005 r. 18,9%; w 2010 r. 13,1%; i 12,6% w 2013 r., przy rosnących jednocześnie przewozach transportem samochodowym. W tych samych latach obserwuje się również spadek przewozów żeglugą morską, do polskich portów, których udział w transporcie ogółem zmniejszył się w tym czasie z 0,7 % do 0,4 % w 2013 r.
Co zatem Pana zdaniem ilustrują powyższe dane?
Pokazują obecny trend przewozów, a szczególnie ładunków masowych, które nadal są dominujące w żegludze śródlądowej, jako produkty górnictwa i kopalnictwa oraz surowce wtórne i odpady komunalne. Na tle tej informacji wniosek, że sprawcą obecnego stanu żeglugi śródlądowej – lub jak kto woli: zapaści żeglugi śródlądowej – jest resort środowiska, jest krzywdzący. Mamy świadomość tego, że obecnie realizowane prace, bądź to na Wrocławskim Węźle Wodnym, finansowane z pożyczki Banku Światowego i kredytu Banku Rozwoju Rady Europy, konieczne dla ochrony przeciwpowodziowej mieszkańców Wrocławia, bądź polegające na przebudowie lub remontach śluz i jazów piętrzących wodę na Odrze skanalizowanej, nie sprzyjają planowaniu i realizacji przewozów żeglugą śródlądową. Prace przy tej infrastrukturze, służącej przede wszystkim ochronie przeciwpowodziowej, ale także i żegludze śródlądowej muszą jednak zostać wykonane w interesie bezpieczeństwa ludności i przewoźników żeglugowych. Prace te skutkują obecnie tym, że nie są realizowane przewozy węgla drogą wodną z Gliwic do Wrocławia, rzędu ok. 0,5 mln ton rocznie. Ich zakończenie przywróci jednak możliwość tego przewozu, i podjęcie innych przewozów. Proszę pamiętać, że co najmniej od kilku lat nie były prowadzone przewozy w relacji odwrotnej, i to przy pełnej sprawności drogi wodnej.
Jutro opublikujemy trzecią i ostatnią część wywiadu z wiceministrem Gawłowskim.
USD
EUR
CHF
GBP