– Zakres prowadzonych prac utrzymaniowych na budowlach hydrotechnicznych, których awarie mają być dowodem niedostatecznej dbałości ze strony RZGW i KZGW, nie zawsze zależy tylko od skali i rozmiaru potrzeb – twierdzi Stanisław Gawłowski, wiceminister środowiska. Dziś publikujemy trzecią i ostatnią część wywiadu z wiceministrem.
Paweł Rydzyński: Czy seria awarii urządzeń hydrotechnicznych na Odrze, może być traktowana jako dowód niedostatecznej dbałości KZGW i poszczególnych RZGW o te urządzenia? Czy Pana zdaniem skala awarii jest duża?
Stanisław Gawłowski: W mojej ocenie skala awarii nie jest duża. Problemy na poszczególnych stopniach wodnych zdarzają się sporadycznie. Prawdopodobieństwo wystąpienia awarii każdego urządzenia, nie tylko hydrotechnicznego, jest tym większe, im dłuższy jest czas jego eksploatacji, a szczególnie w zmiennych warunkach hydrologicznych i meteorologicznych. W przypadku budowli hydrotechnicznych na Odrze duża ich część ma już kilkadziesiąt lat intensywnej eksploatacji, a niektóre przekroczyły nawet 100 lat. Ich konserwacja bądź częściowe remonty nie zawsze przynoszą długotrwały, dobry skutek i niezawodność w działaniu. Z takimi urządzeniami mamy do czynienia na skanalizowanej Odrze, gdzie budowane były najpierw jazy kozłowo-iglicowe, zastępowane następnie jazami z zamknięciami sektorowymi, a większość śluz żeglugowych budowana była w 1895 r., kiedy to powstały śluzy krótkie, oraz w latach 1912-1915 jako długie śluzy pociągowe. Na niektórych, wybudowanych jazach o zamknięciach sektorowych, ten rodzaj mechanizmu zamknięcia i piętrzenia wody nie sprawdził się w warunkach przepuszczania wód wezbraniowych, a zwłaszcza ekstremalnych wód powodziowych w roku 1997 i 2010.
Efektywniejsze i sprawniejsze rozwiązanie pod tym względem mają wybudowane jazy o zamknięciach klapowych.
Z tych względów podjęta została decyzja o modernizacji jazów odrzańskich, polegającej na zastąpieniu zamknięć sektorowych zamknięciami klapowymi, wraz z niezbędnymi robotami budowlanymi. Do tej kategorii prac również włączono modernizację śluz żeglugowych, obejmującą nie tylko prace budowlane w komorach śluzowych i w awanportach, ale i wymianę wrót śluzowych wraz ze zmianą systemu mechanizmów napędowych. Prace te są wysoce kapitałochłonne, o czym świadczyć może przykład modernizacji jazu Opatowice i Janowice, o koszcie projektu w wysokości blisko 60 mln zł. Przykładem w tym względzie jest też bardzo pilna do realizacji wymiana wrót dolnych na śluzie w Brzegu Dolnym wraz z remontem jej progu, przy zaplanowanych nakładach rzędu 6,5 mln zł. Ten rodzaj robót modernizacyjnych, mający też charakter remontowy innych elementów budowli jest już prowadzony w ramach POIiŚ na lata 2007-2013 i ma szeroki zakres planistyczny do realizacji w nowej perspektywie finansowej 2014-2020.
Wszystko to nie zmienia jednak faktu, że pytanie o to, czy skala inwestycji jest wystarczająca, pozostaje otwarte.
Mając na uwadze dekapitalizację urządzeń dodać należy, że zakres prowadzonych prac utrzymaniowych na budowlach hydrotechnicznych, których awarie mają być dowodem niedostatecznej dbałości ze strony RZGW i KZGW, nie zawsze zależy tylko od skali i rozmiaru potrzeb. Dominującym tutaj elementem jest wysokość środków budżetowych przeznaczonych na takie prace, które są bardzo często ograniczane corocznymi ustawami budżetowymi, a także krótki okres na przeprowadzenie takich prac, które wykonuje się zasadniczo w okresie zimowej przerwy nawigacyjnej, nie dłuższej niż 3 miesiące. Wydłużenie tej przerwy zawsze budzi protesty armatorów, mimo świadomości, że nie wszystkie prace mogą być realizowane przy ujemnych temperaturach. W takich przypadkach zawsze szuka się kompromisu i realizuje prace najpilniejsze.
Jaka będzie skala inwestycji, związanych ze współfinansowaniem w ramach perspektywy unijnej 2014-20, na rzekach, związanych z rozwojem żeglugi? Czy MŚ będzie realizować w pierwszej kolejności inwestycje przeciwpowodziowe, czy inwestycje „transportowe” będą cechować się analogicznie wysoką priorytetowością?
Wykaz inwestycji na rzekach, związanych z rozwojem żeglugi śródlądowej, których sfinansowanie byłoby możliwe ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2014-20, znalazł się w „Dokumencie implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do roku 2030)”, w którym określono niezbędne do podjęcia działania inwestycyjne oraz oszacowano koszty ich realizacji. Wnioskuje się, aby ujęte w tym dokumencie projekty otrzymały dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-20. Założonym tu celem strategicznym dla żeglugi śródlądowej jest umożliwienie jej rozwoju poprzez podniesienie parametrów dróg wodnych śródlądowych i uzyskanie co najmniej III klasy drogi wodnej na jak najdłuższych odcinkach, a także likwidacja występujących ograniczeń żeglugowych. Wskazanym priorytetem do realizacji jest Odrzańska Droga Wodna, która zapewnia bezpośrednie, najkorzystniejsze połączenia żeglugowe oraz ma największe znaczenie transportowe o potencjalnej dużej podaży ładunków.
Jakie jeszcze inne działania oprócz modernizacji ODW będą w najbliższych latach realizowane?
Wśród projektów zgłoszonych i ujętych w projekcie Dokumentu implementacyjnego największą grupę inwestycji stanowią projekty odrzańskie. Zgodnie z projektem Dokumentu implementacyjnego, projekty dotyczące Odry i powiązanego z nią Kanału Gliwickiego obejmują razem 12 zadań inwestycyjnych o charakterze hydrotechnicznym i jedno zadanie nieinwestycyjne, spośród 25 projektów ogółem. Są to zadania o znaczeniu lokalizacyjnym punktowym i liniowym, mające na celu osiągnięcie i zapewnienie na Odrze warunków III klasy drogi wodnej, a na jej odcinku ujściowym korzystniejszych warunków żeglugowych: w tej ostatniej kwestii, chodzi o zapewnienie od miejscowości Ognica, leżącej na 657. Kilometrze Odry, parametrów żeglownych klasy Vb. Należy nadmienić, że zadania związane z Odrą zajmują pod względem punktacji pierwsze 10 miejsc. Łączną wartość wszystkich 25 projektów umieszczonych w sekcji „Transport wodny śródlądowy” w Dokumencie implementacyjnym szacuje się na niemal 4 miliardy złotych. Możliwość ich realizacji będzie uzależniona od ostatecznej wielkości puli środków przeznaczonych w POIiŚ 2014-2020 na żeglugę wodną śródlądową, a także od oceny zgodności poszczególnych projektów z wymogami Ramowej Dyrektywy Wodnej. Ale ich realizacja nie będzie możliwa bez uporządkowania administracji gospodarki wodnej. Nie zmienia to jednak faktu, że najważniejszą troską Ministra Środowiska przy kształtowaniu polityki w zakresie gospodarki wodnej jest zapewnienie bezpieczeństwa powodziowego Polski i jej mieszkańców.
Jak wygląda harmonogram remontu śluzy w Brzegu Dln.?
Zakładany harmonogram planowanej wymiany wrót i remontu dolnej głowy śluzy Brzeg Dolny wygląda w sposób następujący: rozpoczęcie prac budowlanych w kwietniu 2015 r., zakończenie w grudniu 2015 r. Nie będzie możliwości śluzowania od początku kwietnia 2015 r. do początku września 2015 r. We wrześniu 2015 r. prace przy remoncie wciąż będą trwać, ale będzie już możliwe śluzowanie jednostek.
Zachęcamy do przeczytania pierwszej i drugiej części wywiadu ze Stanisławem Gawłowskim
USD
EUR
CHF
GBP