Bardzo krótko cieszył prymatem wśród największych kontenerowców świata, "ukoronowany" niedawno jako rekordzista MOL Triumph (z częścią wyposażenia pokładowego polskiej marki).
Co prawda armator Maersk Line zdawał się zerwać ze swoim dawnym zwyczajem przesadnej wręcz tajemniczości (statki klasy "Mærsk Mc-Kinney Møller" zostały zapowiedziane jako przebijające wcześniejszy rekord wielkości kontenerowców i pokazywane oraz witane w niejednym porcie, także w Polsce, ze zorganizowaną przez armatora pompą podczas pierwszych zawinięć), ale teraz chyba wróciły w Maersk Line czasy dyskretnego wprowadzania na rynek kolejnych kontenerowych gigantów.
Może po części dlatego, że w ostatnich latach przedstawicielom zarządu Maersk Line zdarzało się komentować dołujące stawki frachtowe na globalnym rynku morskich przewozów kontenerowych, jako spowodowane nadpodażą tonażu i nierozsądnym, nadmiernym pędem armatorów do zamawiania nowych statków, podczas gdy duński potentat żeglugowy sam w tym procederze uczestniczył, zamawiając kolejne transze w serii swoich największych statków - teraz znowu największych w świecie.
Tak więc bez większego rozgłosu Maersk odebrał ze stoczni, formalnie 7 kwietnia, statek Maersk Madrid (przy czym niektóre źródła mówią, że został on wprowadzony do eksploatacji 11 kwietnia), otwierający transzę 11 nowych budów statków według projektu Triple-E2 (EEE Mark II - zmodyfikowanego Triple-E, czyli statków klasy "Mærsk Mc-Kinney Møller").
Tym samym statek Maerska ponownie stanął na najwyższym podium, odbierając status największego pojemnikowca świata statkowi japońskiego armatora MOL (Mitsui O.S.K. Lines) - MOL Triumph. Ostatni statek z tej serii ma być przekazany przez południowo-koreańską stocznię Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) w połowie przyszłego roku.
Przypomnijmy, że MOL Triumph, który został uroczyście ochrzczony dnia 15 marca i wprowadzony do eksploatacji przez stocznię Samsung Heavy Industries (SHI) pod koniec marca, charakteryzuje się ładownością 20 179 TEU, nośnością 197 500 t i tonażem pojemnościowym brutto 199 000 jednostek.
Maersk Madrid pomieści natomiast 20 568 TEU, przy nośności 190 326 t i pojemności brutto 214 286.
Statki klasy EEE Mark II są, pod względem nominalnej ładowności, o ok. 12 % większe od protoplastów - Triple-E - przekazanych przez stocznię DSME w latach 2013-2015.
Zmodyfikowane Triple-E mają taką samą długość i szerokość (400 m i 60 m), jak poprzednicy. Mogą przewozić 24 szeregi (bays) kontenerów po długości statku i 23 rzędy po szerokości pokładu.
Nadbudówka ze sterówką została przesunięta o dwa szeregi kontenerów w kierunku dziobu, natomiast szyb maszynowy z kominem zostały przesunięte o jeden szereg pojemników w kierunku rufy, przy czym zastosowano silniki napędu głównego o nieco mniejszych rozmiarach niż na "starych" Triple-E.
Kadłub został podwyższony, by mieścić o jedną warstwę kontenerów więcej pod pokładem (w ładowniach). Podwyższone pomosty do mocowania kontenerów (lashing bridges) pozwalają na ułożenie większej liczby warstw kontenerów na pokładzie, a nowe położenie nadbudówki ze sterówką (mostkiem) pozwala na "odjęcie" mniejszej liczby kontenerów ze względu na przepisy dotyczące zapewnienia pola widzenia ze sterówki.
W dobie "wyścigu zbrojeń" na mega-kontenerowce, rekord klasy Triple-E2 również nie przetrwa długo. Jak już informowaliśmy w Portalu Morskim - najprawdopodobniej w maju przekazany zostanie przez stocznię Samsung Heavy Industries pierwszy statek z nowej serii kontenerowców armatora OOCL z Hongkongu - OOCL Hong Kong, o ładowności 21 100 TEU.
Te przetasowania na czołowych miejscach wśród typoszeregów kontenerowców oznaczają także, że polski producent wyposażenia pokładowego Towimor (posiadający zakład produkcyjny także w Korei Południowej), wraz z wejściem na rynek Madrid Maersk, stracił możliwość pochwalenia się dostawą kompletu wciągarek na największy kontenerowiec świata, ale wkrótce (na jakiś czas) ją odzyska, gdy wejdzie do eksploatacji OOCL Kong Kong...
Czytaj także: Towimor dostarcza wciągarki na największe kontenerowce świata
Według serwisu informacyjnego i ośrodka konsultingowego Alphaliner (jednej z "wyroczni" analizy rynku morskich przewozów kontenerowych) ogromne (i zazwyczaj nieco wolniejsze) pojemnikowce o ładowności powyżej 18 000 TEU określane są jako "megamaxy", a dawniej używane wobec nich określenie ULCV (ultra large container vessel) rezerwowane jest obecnie raczej dla statków w okolicach 14 000 TEU ładowności.
Prawdziwa ładowność Madrid Maersk, starym zwyczajem Maersk'a ukrywana do ostatniej chwili, zaskoczyła także konkurencję - na tyle, że nawet MOL, armator dotychczasowego (krótkotrwałego) rekordzisty MOL Triumph nadal nazywał go "największym pojemnikowcem świata" w oficjalnym komunikacie dla mediów opublikowanym w dniu zawinięcia tego statku do Szanghaju - 12 kwietnia, czyli dzień po wprowadzeniu do eksploatacji i pięć dni po formalnym przekazaniu przez stocznię statku Madrid Maersk.
Znane są nazwy pierwszych trzech statków z serii Triple-E2 - poza Madrid Maersk są to: Moscow Maersk i Munich Maersk. Mamy więc prawdopodobnie zasadę nazewnictwa statków tego typu od dużych miast europejskich na literę "M". Chyba żadne polskie miasto nie ma szans...
Piotr B. Stareńczak
Fot.: Tarbatness / Shipspotting.com
Madrid Maersk - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9778791
państwo bandery - Dania
operator, armator zarządzający - Maersk Line A/S
armator (właściciel) - Moller-Maersk A/S, Dania
stocznia - Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd, Geoje Yard, Kora Południowa
stoczniowy nr budowy - 4302
przekazanie do eksploatacji - 07.04.2017
wodowanie - 10.12.2016
położenie stępki - 20.11.2015
początek budowy - 12.10.2015
zamówienie (kontrakt) - 02.06.2015
długość całkowita - 399.00 m
długość między pionami - 378,50 m
szerokość konstrukcyjna - 58,60 m
zanurzenie - 16,50 m
wysokość boczna - 33,20 m
nośność - 190 326 t
tonaż pojemnościowy brutto - 214 286
tonaż pojemnościowy netto - 78 834
ładowność pojemników - 20 568 TEU
ładowność pojemników "statecznościowych" (@ 14 t) - 13 500
liczba gniazd dla kontenerów chłodzonych - 1000
silniki napędu głównego - 2 × 7G80ME-C9 MAN-B&W (produkcji Doosan Engine Co Ltd, Korea) - dwusuwowe, rzędowe, 7-cylindrowe (800 mm × 3720 mm - średnica cylindra × skok tłoka), o łącznej mocy (MCR) 62 000 kW (84 296 KM)
pędniki - 2 × śruby napędowe Nakashima o skoku stałymprędkość eksploatacyjna - 18,50 w.
zespoły prądotwórcze - 2 × 3840 kW + 2 × 2880 kW
kotły - Alfa Laval Aalborg
klasyfikacja - American Bureau of Shipping (ABS)
koszt budowy - 163 000 000 USD
USD
EUR
CHF
GBP