Rozpoczęto, m.in. z udziałem statku zbudowanego w Polsce, badania wraku cementowca Cemfjord

W poniedziałek, 5 stycznia, przed południem, w rejon wypadku dotarł statek do obsługi znaków nawigacyjnych i utrzymania infrastruktury pomocniczej dróg wodnych Pharos, którego operatorem jest Northern Lighthouse Board. Jego zadaniem było odnalezienie, ustalenie i oznaczenie pozycji oraz stwierdzenie, jak ułożony jest na dnie wrak cementowca. Dokonano tego z użyciem sonaru zbudowanego w polskiej stoczni statku Pharos. 

Kadłub osiadły na dnie zlokalizowano w pobliżu miejsca, w którym był on widziany po raz ostatni z częścią dziobową wystającą ponad powierzchnię wody.

W dniu 5 stycznia wieczorem poinformowano, że znaleziono tratwę ratunkową dryfującą w cieśninie Pentland Firth (nie chodzi tu o wcześniej znaleziony, wyrzucony na brzeg, ponton, którego domniemane pochodzenie z Cemfjord'a ostatecznie nie potwierdziło się). Jednak jak ujawnił Coastguard, nie było śladów mogących świadczyć o tym, że tratwa była użyta, że mogli, przed odnalezieniem jej, być w niej ludzie.

Czytaj także: Zaginęło siedmiu Polaków z załogi cementowca przewróconego u wybrzeży Szkocji [aktualizacja]

Z różnych źródeł dochodzą na razie sprzeczne informacje co do tego, czy wrak będzie wydobywany. Niezależnie od sprawdzenia wraku pod kątem poszukiwania marynarzy, armator, wraz z ubezpieczycielem, na pewno będą zobowiązani do doprowadzenia wraku do stanu, w którym nie będzie on stwarzał żadnego zagrożenia ani dla bezpieczeństwa żeglugi w rejonie, ani dla środowiska morskiego. Nie wiadomo więc, czy ostatecznie konieczne będzie podnoszenie wraku w celu usunięcia go jako przeszkody nawigacyjnej ze szlaku, po którym poruszają się statki lub z jego bezpośredniego pobliża lub czy armator zdecyduje się na podniesienie wraku z innych względów. Jeżeli podjęta zostanie decyzja o pozostawieniu wraku na obecnym miejscu, i tak konieczne będzie usunięcie z niego paliwa i innych substancji szkodliwych dla środowiska morskiego.

Wygląda na to, że armator ma intencję podniesienia wraku. Komentując dla Polskiego Radia poszukiwania wraku przez Pharos'a, Tony Redding wyjaśnił: - Pierwszym celem jest ustalenie dokładnej lokalizacji wraku i sposobu, w jaki statek ułożył się na dnie. To wstępne rozpoznanie pozwoli na opracowanie strategii podnoszenia wraku.

Inne źródła potwierdzają, że rozważane jest podniesienie wraku, jednak ewentualna operacja odsuwana jest w czasie przez nadal panujące w rejonie wypadku złe warunki atmosferyczne. W ramach przygotowań do podniesienia lub zabezpieczenia wraku, jego wnętrze będzie zbadane przez nurków, ale ich wprowadzenie też zależy od poprawy pogody.

Wrak, spoczywający na dnie do góry dnem, na głębokości 68 m (niektóre źródła mówią o ok. 60 m), odnaleziono w rejonie wschodniego podejścia do cieśniny Pentland Firth, oddzielającej północny cypel Szkocji od archipelagu Orkadów. 

Pozycja wraku i sposób jego ułożenia na dnie zostały ustalone przy pomocy sonaru statku Pharos i zarówno ze względu na możliwości techniczne i funkcje statku, dla których został zbudowany, jak i ze względu na zakres kompetencji i zadań jego armatora prawdopodobne jest, że statek ten będzie brał udział w kolejnych etapach przygotowań do podniesienia lub zabezpieczenia wraku na miejscu.

[Aktualizacja - 8 stycznia, godz. 8:30] 

W środę, 7 stycznia, m.in. BBC informowało, że nadal prowadzone były poszukiwania, w nowym obszarze w związku ze zmianą pogody i kierunku wiatru, z wykorzystaniem samolotu Maritime and Coastguard Agency (MCA).

Ispekcja wraku i ewentualne wprowadzenie nurków zostało wstrzymane przez pogarszającą się pogodę. We wtorek, 6 stycznia, użyto zdalnie kierowanego pojazdu podwodnego (ROV - Remotely Operated Vehicle) zwodowanego ze statku obsługi pław nawigacyjnych i latarń Pharos, który dzień wcześniej zlokalizował wrak na dnie w rejonie cieśniny Pentland Firth, w nadziei na lepsze zorientowanie się w ułożeniu wraku na dnie akwenu. Kamery ROV mogłyby też ewentualnie dać jakieś wstępne wyobrażenie o przebiegu i przyczynach przewrócenia i zatonięcia cementowca Cemfjord. Jednak silne prądy utrudniały pracę operatorów zdalnie kierowanego pojazdu podwodnego i uniemożliwiły zdobycie wszelkich oczekiwanych informacji o położeniu i stanie wraku. Przy okazji podano, że wrak znajduje się na głębokości 220 stóp (ok. 67 m).

The Marine Accident Investigation Branch bada wypadek także pod kątem przyczyn dlaczego nie zadziałały radio-pławy EPIRB i dlaczego "nie aktywowały się" tratwy ratunkowe.

Do prac włączyła się polska Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich, która współpracuje ze swoim brytyjskim odpowiednikiem.

Ujawniono, że statek, jako nie zobowiązany do tego przepisami ze względu na swoją wielkość nie posiadał tzw. Voyage Data Recorder, czyli urządzenia pełniącego podobną funkcję, jak czarna skrzynka, zbierając dane o przebiegu rejsu, prędkości jednostki czy obranym kursie, a także nagrywając rozmowy załogi na mostku (zgodnie z międzynarodowym prawem, a konkretnie na mocy jednej z poprawek konwencji SOLAS, która weszła w życie w 2002 roku, VDR muszą mieć zainstalowane wszystkie statki pasażerskie niezależnie od wielkości oraz statki inne niż pasażerskie o tonażu pojemnościowym brutto 3000 jednostek, nie od wyporności 3000 ton, jak podają niektóre media, podczas gdy Cemfjord charakteryzuje się pojemnością brutto 1850 jednostek).

Jak powiedział radiu RMF FM Cezary Łuczywek, przewodniczący polskiej komisji, bez tych zapisów nie da się ustalić, co działo się na statku tuż przed zatonięciem i na pewno utrudni to wyjaśnianie przyczyn, jednak nie znaczy to, że ostatecznie przyczyny zatonięcia nie zostaną określone. Jak podaje RMF FM - na razie Polacy - w kraju - zbierają wszelkie istotne informacje i dokumenty o samym statku i jego załodze. W tym celu przedstawiciele komisji pojechali między innymi do Szczecina. Jeśli będzie taka potrzeba - choć na razie to mało prawdopodobne - polecą także do Southampton, siedziby brytyjskiej komisji MAIB.

W badanie przebiegu i przyczyn wypadku zaangażowane są także odpowiednie służby państwa bandery - Cypru.

*     *     *

Pharos, to jeden z trzech statków zbudowanych w ramach tzw. "kontraktu królewskiego" w stoczni znanej wcześniej jako Stocznia Północna z Grupy REMONTOWA (obecnie Remontowa Shipbuilding należąca do REMONTOWA Holding).

Przypomnijmy, że podpisany w Londynie kontrakt pomiędzy brytyjską instytucją Trinity House, a Gdańską Stocznią Remontową S.A. na budowę (w ówczesnej Stoczni Północnej) trzech specjalistycznych statków wzbudził duże zainteresowanie mediów zarówno na Wyspach, jak i w Polsce. Określany był niejednokrotnie jako "kontrakt królewski" m.in. w nawiązaniu do ponad 500-letniej tradycji brytyjskiego armatora założonego jeszcze przez króla Henryka VIII. Księżniczka Anna, córka królowej Anglii Elżbiety II i księcia Filipa przybyła do Gdańska i pełniła honory matki chrzestnej statku Pharos, który został przekazany przez stocznię i opuścił Gdańsk pod koniec marca 2007 roku. Pierwszym statkiem z tego kontraktu był Alert, przekazana przez tę samą stocznię w 2006 roku, niewielka, specjalistyczna jednostka interwencyjna, której głównym zadaniem jest utrzymywanie nadzoru nad torami wodnymi na podejściu do brytyjskich portów.

Znacznie większe i bardziej wszechstronne są dwa pozostałe statki z "kontraktu królewskiego". Bliźniacze jednostki Pharos i Galatea, to wielofunkcyjne stawiacze boi, które służą stawianiu i podnoszeniu pław, zapewnieniu bezpieczeństwa na torach wodnych poprzez dozór i obsługę pław i innych znaków nawigacyjnych, zaopatrywaniu i obsłudze latarni morskich, a także pracom hydrograficznym i naukowo-badawczym. Imię Galatea siostrze Pharos'a nadała 17 października 2007 roku królowa Anglii Elżbieta II podczas ceremonii na tym statku, zacumowanym na Tamizie przy burcie zabytkowego okrętu HMS Belfast.

Pharos został wyróżniony prestiżowym tytułem jednego ze Statków Roku w publikacji Royal Institution of Naval Architects - "Significat Small Ship of 2006".

Pharos (stoczniowy symbol budowy B842/1) i Galatea (B842/2) mają po 84 m długości, 16,5 m szerokości, 7,20 m wysokości bocznej (do pokładu głównego) i 4,25 m zanurzenia. Każdy z nich, z miejscami dla 30 osób załogi, charakteryzuje się nośnością 1250 t, prędkością eksploatacyjną 12,5 węzła i uciągiem na palu 32 T. Wykazujący się wysoką manewrowością i wyposażony w system pozycjonowania dynamicznego statek typu B842 wyposażony jest w dwa pędniki azymutalne o mocy 1500 kW każdy i dwa stery strumieniowe o mocy 750 kW każdy oraz główne zespoły prądotwórcze - trzy o mocy po 1720 kVA i dwa po 860 kVA. Statek wyposażony jest m.in. w wielowiązkowa sondę (sonar) Kongsberg  5-150 m/300 kHz i jednowiązkowa sondę Kongsberg 32/200 kHz.

*     *     *

Wśród prawdopodobnych przyczyn, których nałożenie się doprowadziło do wypadku (mniej prawdopodobne, że decydującą lub jedyną występującą była zaledwie jedna z nich) lub przyczyn alternatywnych względem siebie wymienia się m.in.: przesunięcie ładunku cementu w ładowni doprowadzające do dużego trwałego przechyłu, bardzo trudne warunki atmosferyczne, a przede wszystkim wysokie, o specyficznej dla akwenu charakterystyce, niebezpieczne fale, silne prądy i wiry, które w połączeniu z wysoką falą mogły doprowadzić do ustawienia statku bokiem do fali, zbyt mała moc silnika napędu głównego statku, która mogła sprawić, że nie radził on sobie z efektywnym, bezpiecznym sztormowaniem i utrzymaniem kursu (był narażony na ustawienie bokiem do fali), itd.

Czytaj także: Po katastrofie statku Cemfjord: Wobec potęgi morza, technika to za mało... [AUDIO]

*     *     *

Jak twierdzi niemieckie radio NDR, cementowiec Cemfjord, który w piątek zatonął u wybrzeży Szkocji, pływał na zezwoleniu warunkowym. Według niemieckiego radia statek miał problemy z łodzią ratunkową. W tym tygodniu żurawik łodziowy miał zostać wymieniony na nowy. Do tego czasu ponoć nie było możliwe normalne spuszczanie łodzi ratunkowej na wodę. Dlatego tymczasowo na pokładzie była dodatkowa tratwa ratunkowa - twierdzi NDR. Przypomnijmy, że statek miał dotrzeć do portu Rancorn 5 stycznia.

W ostatnich tygodniach Cemfjord miał też mieć problemy z pompami zęzowymi, które usuwają wodę z wnętrza statku - podało 6 stycznia radio NDR. Jednostka musiała w związku z tym zabierać dwie dodatkowe przenośne pompy i nie mogła pływać dalej niż 150 mil od brzegu.

Już w nocy z 3 na 4 stycznia pod odsyłaczem do artykułu Portalu Morskiego na temat wypadku, jeden z komentujących na profilu Fb Portalu, ujawnił, że Cemfjord miał pewne problemy techniczne (których charakteru użytkownik Fb Portalu Morskiego nie podał), przez które przedłużył się załadunek Cemfjord'a i opóźniło rozpoczęcie załadunku kolejnego statku, z którego pochodził komentujący użytkownik profilu Fb Portalu Morskiego.

Ostatnią kontrolę,  trzydziestoletni Cemfjord przeszedł w grudniu ub. r. i w jej efekcie dostać miał warunkową zgodę na pływanie. W grudniu statek otrzymał odnowienie klasy.

*     *     *

Internetowy serwis lokalnej brytyjskiej gazety "Daily Record and Sunday Mail" przedstawił pokrótce sylwetkę ostatniego kapitana Cemfjord'a - Pawła Chruścińskiego, który pozostawił w kraju żonę i małoletnią córkę. 
Według gazety "Daily Record and Sunday Mail" Chruściński rozpoczął pracę dla Brise Schiffahrts, armatora statku Cemfjord, jako marynarz w 1996 roku. W wywiadzie udzielonym cztery lata temu brytyjskiej gazecie mówił m.in., że lubi pracę na morzu i pełniąc funkcję kapitana czuje się spełniony zawodowo. Według "Daily Record and Sunday Mail" Cemfjord miał być ulubionym statkiem kapitana Chruścińskiego: "Gdy już dobrze poznasz statek, czujesz, że ma on duszę" - mówił. 
Jako jednego z pozostałych członków załogi w feralnym rejsie brytyjska gazeta wymienia 55-letniego Henryka Dubanowskiego. 

Inne źródła podają, że kapitan miał wieloletnie doświadczenie zawodowe, czterech członków załogi pochodziło z Trójmiasta, dwóch z zachodniego Pomorza, a jeden ze środkowej Polski (w wielu mediach wspominany jako 55-letni bosman z Elbląga). Najmłodszy z Polaków miał 24 lata. Ósmy członek załogi był Filipińczykiem.

Armator statku, Brise Schiffahrts wciąż nie ujawniła nazwisk marynarzy zaginionych w wypadku, według niektórych źródeł uznanych już za zmarłych, ale z rodzinami marynarzy z Cemfjord'a armator jest oczywiście w kontakcie od momentu krótko po odnalezieniu wraku i rozpoczęsciu akcji poszukiwawczo-ratowniczej.

SeaMedia