Euroafrica wzmacnia flotę Unity Line promem ro-pax Puglia

Formalnie w czwartek, 28 grudnia 2017 r., we Włoszech, doszło do transakcji kupna-sprzedaży promu typu ro-pax Puglia. Nabywcą jest EuroAfrica (EuroAfrica Shipping Lines Cyprus Ltd.). Statek zasili flotę promów, eksploatowanych pod znakiem handlowym Unity Line, która jest ich operatorem. Unity Line to spółka zależna Polskiej Żeglugi Morskiej, ale tylko część promów eksploatowanych w barwach Unity Line należy do PŻM. Drugim partnerem (oddającym statki w zarząd Unity Line) jest Euroafrica.  

To właśnie Euroafrica zasili flotę Unity Line swoim nowym nabytkiem. Będzie to jeszcze przedmiotem ostatecznej decyzji, ale wstępnie zakłada się, że Puglia zastąpi mniejszy i znacznie starszy prom Kopernik.

Prom otrzyma nowe imię - Copernicus. Spodziewany jest w Polsce około połowy stycznia.

Jak powiedział wczoraj Portalowi Morskiemu Jacek Wiśniewski, dyrektor naczelny EuroAfrica Shipping Lines, przebywający we Włoszech w związku z nabyciem przez firmę ro-pax'a Puglia, Euroafrica planuje remont i modernizację promu. Decyzje o szczegółowym zakresie modernizacji i modyfikacji dopiero zapadną i to od nich zależy - jak długo statek będzie przebywał w stoczni. Armator planuje m.in. dodanie na świeżo zakupionym statku steru strumieniowego na dziobie i dobudowanie przestrzeni pasażerskiej (kabin) w nieznanej jeszcze liczbie czy pojemności. Wstępnie przewiduje się, że Puglia wejdzie do eksploatacji na linię między Świnoujściem a południową Szwecją w kwietniu lub maju 2018 roku.

Już w lecie tym samym promem interesował się inny polski armator - Polska Żegluga Morska, do której należy Unity Line. Więcej na ten temat - w komentarzu poniżej.

Statek zbudowany został w 1995 roku we włoskiej stoczni. Jest to jednostka siostrzana promu, który już pływa w barwach Unity Line, a mianowicie należącego do Euroafrica Shipping Lines Galileusza.  Puglia, o długości ok. 150 m, nośności ok. 7300 t i pojemności brutto prawie 14 400 jednostek, pomieścić może do 99 pasażerów, w tym - do 50 w kabinach (według innych źródeł - do 73 w kabinach) oraz pojazdy na pasach ładunkowych ro-ro o łącznej długości 1780 m.

Puglia pracowała ostatnio na linii między Piombino na stałym lądzie Włoch, a portem Olbia na Sardynii. Ostatnim jej operatorem był czarterujący - Moby SpA, a armatorem zarządzającym firma Compagnia Italiana Di Navigazione Srl, spółka zależna właściciela statku - Tirrenia di Navigazione SpA z Włoch.

Unity Line, spółka zależna przedsiębiorstwa państwowego Polska Żegluga Morska (największego polskiego armatora), zarządza flotą siedmiu promów i jest tym samym największym operatorem na liniach promowych z polskich portów. Pływające pod wspólnym znakiem handlowym Unity Line promy Polonia, Skania, Gryf i Wolin należą do Polskiej Żeglugi Morskiej, a pozostałe trzy - Galileusz, Jan Śniadecki i Kopernik są własnością Euroafrica Shipping Lines.

Euroafrica powstała 1 września 1991 roku na bazie Szczecińskiego oddziału Polskich Linii Oceanicznych. Wyodrębnienie się spółki było konsekwencją transformacji ustrojowej, dokonującej się w Europie Środkowej i Wschodniej na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. 
Po kolejnych etapach restrukturyzacji oraz procesie połączenia transgranicznego w 2010 roku Euroafrica jest spółką Grupy Kapitałowej Hass Holding Limited. Obecnie armator ten jest zarejestrowany i ma siedzibę na Cyprze (EuroAfrica Shipping Lines Cyprus Ltd.), jednak w Polsce pozostawił działalność zarządu flotą w będącej jego generalnym agentem firmie EuroAfrica Services Ltd. sp. z o.o. Oddział w Polsce z siedzibą w Szczecinie. 
Od prawie dwudziestu pięciu lat podstawową działalnością Euroafrica jest świadczenie usług przewozów morskich ładunków. Portami bazowymi wszystkich serwisów są porty polskie. Aktualnie obsługiwane są regularne linie z następującymi krajami: Wielką Brytanią, Szwecją oraz Afryką Zachodnią - z portów bałtyckich i zachodnioeuropejskich. Euroafrica eksploatuje 12-14 statków, a struktura naszej floty pozwala na obsługę różnych ładunków: konwencjonalnych (w tym sztuk ciężkich i ponadgabarytowych), kontenerów, samochodów ciężarowych, zestawów drogowych i wagonów kolejowych.


PBS

Fot.: Tiefseetaucher / Fleetmon; www.naviearmatori.net

Puglia - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9031703
stocznia - Fincantieri - Cantieri Navali Italiani S.p.A, w Palermo, Włochy
stoczniowy numer budowy - 5924
położenie stępki - 06.11.1993
wodowanie - 05.01.1995
przekazanie do eksploatacji - 11.05.1995
armator - Tirrenia / Compagnia Italiana di Navigazione S.p.A. 
długość całkowita - 150,43 m (według innych źródeł - 150,38 m)
długość między pionami - 137,40 m
szerokość maksymalna - 23,43 m
szerokość konstrukcyjna - 23,40 m
wysokość boczna - 13,40 m
zanurzenie - 6,015 m
nośność - 7330 t
wyporność - 12 960 t
masa statku pustego - 5630 t
pojemność brutto - 14 398
pojemność netto - 4319
łączna pojemność zbiorników paliwowych - 745 m³ (lekkie - 90 m³, ciężkie 655 m³)
miejsca dla pasażerów - do 99 
miejsca w kabinach - 50
liczba kabin - 25
miejsca dla załogi - 18
długość linii ładunkowej ro-ro - 1780 m (według innych źródeł - 1850 m)
ładowność trailerów (naczep) - 141
silniki napędu głównego - 2 × wysokoprężne, G.M.T - Sulzer 8ZAL40S, każdy napędzający (poprzez linię wałów ze sprzęgłem elastycznym i przekładnię redukcyjną) śrubę nastawną z prędk. 165 obr./min.
moc napędu głównego - 10 360 kW (MCR 11 518 kW / 15 660 KM; CSR 10 360 kW / 14 086 KM)
prędkość eksploatacyjna - 19 węzłów (według innych źródeł - 17,00, 18,50 lub 19,10 w.)
zużycie paliwa - około 42 tony / dobę
silniki pomocnicze - 2 × wysokoprężne, Yanmar M220L-EN, każdy po 883 kW (MCR)
prądnice - 2 × 800 kW 220 / 440 V 60 Hz a.c.
stery strumieniowe - 1 × dziobowy, 750 kW (1020 KM)
klasyfikacja - Registro Italiano Navale (RINA)

*     *     *

Już w lecie promem ro-pax Puglia interesował się inny polski armator - Polska Żegluga Morska, do której należy Unity Line. Jak dowiedział się nieoficjalnie w sierpniu Portal Morski, prom był inspekcjonowany przez specjalistów tego potencjalnego nabywcy i podobno niewiele brakowało do zakupu lub wyczarterowania tego statku. Do transakcji jednak ostatecznie nie doszło.

Od lutego br. PŻM jest objęta zarządem komisarycznym. Mateusz Morawiecki, ówczesny wicepremier i minister finansów w porozumieniu z Markiem Gróbarczykiem, ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej wprowadzili w przedsiębiorstwie zarząd komisaryczny z powodu - jak to wtedy wyjaśniano - trudnej sytuacji największego narodowego armatora, długotrwałego brak symptomów poprawy koniunktury na światowym rynku żeglugowym, a także braku odpowiednich działań dotychczasowego kierownictwa grupy PŻM. Głównym celem takiej decyzji miało być ustabilizowanie sytuacji w firmie, utrzymanie charakteru PŻM jako przedsiębiorstwa państwowego oraz wprowadzenie działań, które pozwolą armatorowi przetrwać okres dekoniunktury i zachować tysiące miejsc pracy. 
Wprowadzenie zarządu komisarycznego był prawdopodobnie konieczne, ale praktyczną stroną tego posunięcia jest ograniczenie niezależności operacyjnej i strategicznej tego przedsiębiorstwa państwowego, którego organem założycielskim jest skarb państwa, a nadzór właścicielski jest w gestii rządu.

Później, na jesieni, przy okazji wydarzenia, podczas którego mieliśmy okazję krótko rozmawiać z ministrem Markiem Gróbarczykiem, zapytaliśmy o powody niedojścia do skutku wyczarterowania lub zakupu promu Puglia przez PŻM. Otrzymaliśmy odpowiedź, że w grę wchodzi tylko model działania: "jeżeli jest najpierw zamówienie na nowy prom, to jest możliwość pozyskania używanego". Oznacza to, że miałoby chodzić o kolejność działań taką, jak w przypadku ścieżki przetartej przez PŻB.

Przypomnijmy, że (niezależnie od tego - jakie są dalsze losy tej umowy i postępy w realizacji tego kontraktu) Polska Żegluga Bałtycka już 8 marca podpisała ze stocznią MSR Gryfia wstępny kontrakt na budowę dużego promu ro-pax. Pod koniec marca ujawniono, że kołobrzeski armator nabył prom typu ro-pax (Cracovia, ex Drujba) z rynku statków używanych. 
Wyjaśniano wtedy, że pomoże on w generowaniu przychodów potrzebnych do sfinansowania nowej budowy.

Kilku żeglugowców i obserwatorów polskiego rynku żeglugowego, pytanych o opinie przez Portal Morski, wskazywało, że nie jest racjonalne odgórne warunkowanie możliwości pozyskania (kupna lub czarteru) promu używanego, w sytuacji, gdy specjaliści (żeglugowcy) zainteresowanego armatora uznają takie rozwiązanie za wykonalne (możliwe ze względów finansowych),  zasadne i pilne (ze względu np. na konieczność utrzymania udziałów w rynku) od uprzedniego złożenia zamówienia na nowy prom. Między innymi dlatego, że skoro uznano, iż pozyskanie używanego promu jest uzasadnione ekonomicznie i wiadomo, że taki statek miałby zapewnione obłożenie ładunkiem, to nie należy z takim rozwiązaniem zwlekać, ponieważ środki zarabiane przez nowy "dodatkowy" prom mogą również pomóc w sfinansowaniu (także oczywiście potrzebnej i od dawna oczekiwanej) nowej budowy. 
Domniemane blokowanie przedsiębiorstwu żeglugowemu możliwości pozyskania statku z rynku jednostek używanych w sytuacji, gdy praktycznie pewne jest, że mogłoby ono na eksploatacji takiego statku zarabiać, jest niekorzystne również dlatego, że "czas to pieniądz", a jak widać z dotychczasowego przebiegu realizacji kontraktu na budowę nowego promu dla PŻB, przy obecnie przyjętej ścieżce odbudowy (modernizacji, wymiany) polskiej floty promowej, wejścia do eksploatacji pierwszego promu można się spodziewać (według bardzo optymistycznego scenariusza) najwcześniej za nieco ponad dwa lata (czyli w I połowie roku 2020), a ewentualnych kolejnych - nie wcześniej niż po kolejnych półrocznych interwałach. Dwa-trzy lata to na rynku żeglugowym bardzo długi okres. Także okres potencjalnie utraconych możliwości wypracowywania przychodów i okres, w którym łatwo stracić udziały w rynku.

Ważne, by pamiętać, że zagraniczna konkurencja obecna na połączeniach promowych z polskich portów nie śpi. Od podpisania w marcu br. umowy na budowę nowego promu dla PŻB obecna od dawna na linii z Gdyni do Karlskrony Stena Line wprowadziła na nią czwarty już prom (towarowy Gute, pod koniec sierpnia) i otworzyła nową linię - bezpośrednio konkurencyjną z połączeniem polskiego operatora (PŻB, Gdańsk-Nynashamn, utrzymywaną jednym wysłużonym promem Wawel) - na trasie Gdynia-Nynashamn (od połowy października kursuje na niej wyczarterowany przez Stena Line towarowy statek ro-ro Elisabeth Russ).
Wiadomo też, że o możliwość wprowadzenia dodatkowego promu (zwiększenia liczby zawinięć do terminalu w Świnoujściu) zabiega niemiecki operator promowy TT-Line. W międzyczasie nie zasypia gruszek w popiele i rozpoczyna przedłużanie swoich promów. Być może jeden z takich powiększonych ro-pax'ów zwiększy zdolności przewozowe TT-Line na linii ze Świnoujścia.

Czytaj także: 

- PZB zakupiła używany prom Drujba
- Prom Cracovia zawitał oficjalnie do portu Ystad
- Gute już na linii Gdynia-Karlskrona
- Stena Line otwiera nową linię promową z Gdyni

Odnowa i rozbudowa polskiej floty promowej jest od dawna oczekiwana i konieczna. Jednak w międzyczasie, w oczekiwaniu na nowe statki, konieczne jest zabezpieczenie bieżących interesów polskich operatorów promowych, w tym głównie utrzymania ich udziałów w rynku, innymi dostępnymi sposobami, o ile takowe się pojawiają (zakup lub czarter statku z rynku jednostek używanych). O rynkowej konieczności i sensowności takiego postępowania świadczy ruch prywatnego, cypryjskiego, jednak związanego z Polską (także poprzez pozostawiony w Polsce ośrodek zarządu statków) armatora - zakup promu Puglia. Prawdopodobne zablokowanie podobnego rozwiązania u państwowego armatora (PŻM) może się okazać dla niego niekorzystne.

Piotr B. Stareńczak