Nie ograniczajmy budowy sieci dróg wodnych do przekopu Mierzei Wiślanej

Idea przekopu Mierzei Wiślanej od dziesiątek, jeśli nie setek, lat ma swoich zwolenników i przeciwników. Warto pamiętać, że pierwsze plany przekopu sięgają czasów Stefana Batorego, a po II wojnie światowej z podobną propozycją wystąpił Eugeniusz Kwiatkowski, twórca Centralnego Okręgu Przemysłowego i portu w Gdyni. Rząd PiS, ogłaszając przetarg na wykonanie projektu inwestycji, wraca do swojego pomysłu z 2006 roku. Choć inwestycja ma uzasadnienie ekonomicznie, powinien jej towarzyszyć jednoczesny rozwój śródlądowych dróg wodnych.

W Elblągu od bardzo dawna istnieje port morski. Jedyna droga łącząca go z morzem wiedzie przez Zalew Wiślany i przez Cieśninę Pilawską, która leży na terytorium Obwodu Kaliningradzkiego. Fakt ten stanowi sztandarowy argument za budową kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Przez wiele lat ZSRR zabraniała Polakom w ogóle korzystać z Cieśniny Pilawskiej ze względów strategicznych. Obecnie transport jest co prawda dozwolony, ale zgoda dotyczy wyłącznie jednostek tranzytowych. Z tych względów port w Elblągu spełnia jedynie rolę portu pasażerskiego jednostek pływających do Krynicy Morskiej oraz dla niewielu jednostek transportowych. Dlatego z perspektywy Elbląga oraz okolicy przekop Mierzei Wiślanej wydaje się uzasadniony, nawet jeśli port będzie spełniać raczej rolę pomocniczą ‒ parametry toru wodnego pozwolą bowiem na wpływanie statków o zanurzeniu 4 m, długości 100 m i szerokości 20 m. Pojawia się więc pytanie, czy plan taki jest racjonalny z perspektywy całego państwa, zwłaszcza że przekop będzie wymagać sporych środków z budżetu – rządowe szacunki mówią o niecałym miliardzie złotych.

Jarosław Kaczyński, uzasadniając plan budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, wskazał przede wszystkim na pozytywne strony inwestycji – uniezależnienie się od Rosji, rozwój gospodarczy Elbląga i okolic, możliwość utworzenia nowych miejsc pracy. Jak to wygląda w liczbach? Obecnie port w Elblągu może przyjmować statki o ładowności 1000 ton, co przy dzisiejszym potencjale daje ok. 1,5 mln ton ładunków rocznie. Wybudowanie przekopu da możliwość docierania do portu statkom o ładowności 3500 ton, przez co wartość przeładunków w porcie zwiększyłaby się czterokrotnie. Warto bowiem podkreślić, że dzisiaj port w Elblągu jest w zasadzie „skazany” na ładunki z Rosji – po wykonaniu przekopu pojawią się niewątpliwie inne państwa zainteresowane współpracą z portem. Mowa tu głównie o państwach skandynawskich, ale także o Ukrainie i Białorusi, które chcą przy porcie w Elblągu budować swoje magazyny i składy handlowe. Pomysł jest realny, gdyż miasto posiada ok. 15 hektarów na rozbudowę portu. W rezultacie można szacować, że liczba nowych miejsc pracy mogłaby wzrosnąć o 1600 osób. Dodatkowym argumentem za przekopem są koszty utrzymania toru wodnego ‒ w tej chwili ma on ok. 40 km, a po wybudowaniu przekopu skróci się do zaledwie 9 km. Wreszcie, analizując korzyści tej inwestycji, trzeba wziąć pod uwagę szansę rozwoju przewozów pasażerskich, jak i turystyki poprzez wykorzystanie potencjału kanału elbląskiego łączącego to miasto z Warmią.

Prezes PiS nie odniósł się jednak do negatywnych aspektów inwestycji. Jej przeciwnicy wskazują na kilka problemów. Po pierwsze, na niewątpliwe zmiany w ekosystemie i możliwy konflikt z unijnym programem Natura 2000. Po drugie, i to argument znacznie poważniejszy, na spore koszty przekopu przy nie do końca udowodnionych korzyściach ekonomicznych wynikających z inwestycji. Ponadto mieszkańcy Krynicy Morskiej boją się straty zysków z letników, którzy mogą mieć problemy z dojazdem. Obawy te są o tyle uzasadnione, gdyż przedstawiona koncepcja śluzy w przekopie pokazuje dwa zwodzone mosty otwierające się i zamykające w zależności od ruchu statków – przy dużym ruchu statków (a taki jest przecież cel inwestycji) system taki będzie jednak bardziej blokował niż ułatwiał przejazd. Stąd też wydaje się, że lepszym rozwiązaniem byłby wybór jednego „zwykłego” mostu, który na dodatek byłby tańszy w budowie i utrzymaniu.

Zestawienie powyżej przedstawionych argumentów za i przeciw przekopaniu Mierzei Wiślanej dowodzi, że inwestycja jest zasadna i wpisuje się w wizję rozwoju zrównoważonego terytorialnie, prezentowaną przez wicepremiera Morawieckiego w Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Projektu nie powinno się jednak rozpatrywać bez kontekstu planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Z tego powodu należy pamiętać o innym ważnym z perspektywy Elbląga rozwiązaniu w postaci połączenia drogą wodną (rzeka Szkarpawa) Zalewu Wiślanego z Wisłą. Obecnie nie jest to realna możliwość ‒ rzeka Szkarpawa jest zbyt kręta i znajdują się na niej zabytkowe mosty.

Inwestycja w drogę wodną rzeką Szkarpawą powinna być jednak pożądana z perspektywy rozwoju śródlądowego transportu wodnego, choćby z uwagi na rządowe plany budowy połączenia wodnego z istniejącą drogą wodną przez Białoruś i Ukrainę do Morza Czarnego, oznaczonego w międzynarodowych korytarzach transportowych jako droga E40. O realności tych planów może świadczyć fakt, że w ostatnich dniach minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk podpisał polsko-białoruskie memorandum w sprawie współpracy dotyczącej odtworzenia drogi wodnej E-40 na odcinku Dniepr‒Wisła. Projekt ten ma uzupełnić sieć połączeń wodnych z Czechami, Słowacją i Węgrami poprzez Kanał Odra–Dunaj. Dlatego mając na uwadze planowany rozwój sieci połączeń wodnych, jak i fakt, że w przyszłym roku ma być opracowywane studium wykonalności dla drogi wodnej Dolnej Wisły, warto rozważyć ujęcie w nim wodnego połączenia z Zalewem Wiślanym. Rozwiązanie takie zwiększy ekonomiczną opłacalność rozwoju portu w Elblągu i inwestycji wykonania przekopu przez Mierzeję Wiślaną.

Reasumując, należy stwierdzić, że budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną przyniesie niewątpliwie korzyści, ponieważ nie tylko umożliwi rozwój Elbląga i całego regionu, ale także da Polsce dodatkowy port pomocniczy dla odpowiedników w Gdańsku i Gdyni. Planując tę inwestycję, nie należy jednak zapomnieć o wodnym połączeniu Zalewu Wiślanego z projektowanym systemem dróg wodnych Polski i innych krajów.

rel (Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego / Jakub Stonawski - współpracownik CA KJ, ekspert ds. żeglugi śródlądowej)

Źródło >>>