Europejskie dofinansowanie zielonych technologii dla armatorów to prezent dla chińskich stoczniowców. Dlatego europejskie stowarzyszenia stoczniowe, zrzeszone w organizacji SeaEurope, wzywają do zmian w przyznawaniu zielonych dotacji UE, na których korzystają teraz Chiny.
"UE nie rozumie, że w Europie istnieje przemysł stoczniowy" - powiedział Vincent Guerre, dyrektor ds. handlu i konkurencyjności w Sea Europe.
Europejskie stowarzyszenia stoczniowe, zrzeszone w organizacji SeaEurope, domagają się, aby Unia Europejska i rządy zwróciły większą uwagę na lokalny przemysł stoczniowy, zanim całkowicie zniknie. Jednocześnie chcą, aby "zielone" finansowanie zapewniane armatorom zamawiającym "zielone" nowo-budowane statki wspierało biznesową rację bytu dla stoczni europejskich i ich konkurencyjność, a nie przynosiło korzyści stoczniom chińskim.
"W związku z czerwcowymi wyborami europejskimi, w których nowi komisarze zostaną powołani do Komisji Europejskiej, zajmowaliśmy się budowaniem naszej agendy i postulatów kierowanych do polityków. Chcemy, aby nowy komisarz ds. przemysłu zapewnił zdolność do budowy statków w Europie i postrzegał ten sektor jako kluczowy dla bezpieczeństwa gospodarczego" - powiedział Vincent Guerre, dyrektor ds. handlu i konkurencyjności w stowarzyszeniu przemysłu stoczniowego i wyposażenia okrętowego Sea Europe.
Guerre twierdzi, że długotrwały brak zrozumienia zarówno na poziomie rządów krajowych, jak i w UE, w kwestii przemysłu stoczniowego był dobrodziejstwem dla Chin.
"UE nie rozumie, że w Europie istnieje przemysł stoczniowy. Nie udało jej się zaradzić zakłóceniom w handlu wynikającym z ogromnego wsparcia udzielonego przez Chiny swojemu przemysłowi stoczniowemu, w szczególności poprzez dumping i subsydia. W rezultacie chińskie stocznie są o 30-40 proc. tańsze niż europejskie" - mówi Guerre.
Trwający od dziesięcioleci spadek produkcji stoczniowej w Europie to skomplikowany temat, na który składa się wiele czynników. Rzut oka na dane dotyczące produkcji stoczniowej dostarczone przez Sea Europe potwierdza, jak niekonkurencyjny stał się ten sektor (sądząc po jego zanikającym udziale w rynku) w skali globalnej.
Biorąc więc pod uwagę pozornie niewielką produkcję europejskich stoczni, dlaczego politycy mieliby się tym przejmować? Konieczne jest uratowanie tych niewielkich pozostałości niegdyś potężnego w Europie, przemysłu. Między innymi ze względu na potrzebę zahamowania niebezpiecznego dla Europy zjawiska deindustrializacji.
Niektórzy zachodni politycy zdali sobie wreszcie ostatnio sprawę z ryzyka związanego z bardziej wojowniczymi, ekspansywnymi Chinami i chińską dominacją produkcyjną. Dlatego Guerre wyraża nadzieję, a nawet przekonanie, że UE wreszcie wysłucha obaw dotyczących braku wsparcia dla europejskiego przemysłu okrętowego:
"Kwestie przemysłu okrętowego [w ostatnich latach nieprawidłowo, wedle nieuzasadnionej nowej "mody" nazywanego "stoczniowym" - red.] przez lata nie znajdowały się w europejskiej agendzie politycznej, ale w ciągu ostatnich pięciu lat wiele się zmieniło. Na przykład bezpieczeństwo ekonomiczne nigdy wcześniej nie było obecne w dokumentach UE, ale teraz się pojawiło. Niemniej jednak UE działa powoli i lubi tworzyć wiele papieru i biurokracji".
Brak wymagań dotyczących tego, gdzie armator zamawia swoje nowe statki, przy skorzystaniu z "zielonych" dotacji, w tym w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, sprawia, że sytuacja okazuje się prezentem dla Chin.
Oprócz funduszy unijnych, rządy krajowe wypłacają również europejskim armatorom środki na budowę "zielonych" statków z alternatywnymi układami napędowymi. Przykładowo - projekt budowy nowych chemikaliowców napędzanych dwoma rodzajami paliwa (z LNG jako paliwem głównym), przeznaczonych do eksploatacji na europejskich wodach przybrzeżnych, otrzymał od Federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu dotację w wysokości 1,7 mln USD na statek dla niemieckiego armatora. Przy średnich cenach nowych statków w Chinach niższych o 40 proc. w porównaniu z Europą, nic dziwnego, że całe zamówienie zostało wygrane przez chińską stocznię.
Wychodzi więc na to, że europejskie "zielone dotacje" wspierają dodatkowo konkurencyjność cenową stoczni chińskich, zamiast stanowić zachętę do zamawiania statków w Europie.
Pamiętać przy tym trzeba, że dalekowschodnia, zwłaszcza chińska, konkurencyjność stoczni nie bierze się z naturalnych przyczyn i uwarunkowań rynkowych (zdrowej, uczciwej konkurencji), a podwaliny pod nią stworzył (i w znacznej mierze nadal wspiera) system państwowych subsydiów.
"Europejskie stocznie nawet nie próbują obecnie konkurować o większość kontraktów na budowę nowych statków towarowych, dlatego wypadliśmy z rynku masowców, kontenerowców i tankowców. Europa może nadal być silna na przykład w wycieczkowcach, ale musimy wzmocnić to, co mamy. Chcemy, aby UE pomogła nam wesprzeć biznesową rację bytu dla europejskich stoczni w tych segmentach rynku budowy statków, w których Chiny jeszcze nie dominują, ale musimy przyznać, że nie uzyskamy wzrostu udziałów w rynku budowy statków o dużym tonażu i zamiast tego musimy skoncentrować się na statkach o wysokiej wartości" - podkreśla Guerre.
Na początku lutego europejski przemysł okrętowy otrzymał pozytywny impuls, gdy dwaj najwięksi na świecie operatorzy statków wycieczkowych, Carnival Corporation i Royal Caribbean Group, złożyli zamówienia na wielkie statki wycieczkowe w niemieckiej stoczni Meyer Werft i francuskiej Chantiers de l'Atlantique. Były to pierwsze statki zamówione przez amerykańskie spółki od 2019 roku. Biorąc pod uwagę wielką wartość kontraktową statków, wynoszącą ponad miliard dolarów za sztukę, znaczenie europejskiego przemysłu okrętowego ma większy sens, niż w przypadku rozpatrywania go jedynie przez pryzmat tonażu czy wolumenu produkcji według nośności lub pojemności brutto.
Reinhard Lüken, dyrektor zarządzający Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM - Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Okrętowego i Techniki Morskiej) twierdzi, że kiedy zamówienia na statki wycieczkowe osiągnęły swój szczyt w latach 2016-2018, europejskie stocznie zdobyły zamówienia o łącznej wartości 20 mld USD. Wartość tych zamówień była na poziomie porównywalnym z łączną wartość zamówień w Chinach czy Korei Południowej. "Podczas gdy nasz udział w globalnym rynku stoczniowym, według wartości, wzrósł, było to mylące, ponieważ wciąż traciliśmy moce produkcyjne".
Lüken przywołuje jednak też kwestię utraty cennych zamówień na promy pasażerskie i statki towarowe ro-ro na rzecz Chin jako przykład sytuacji, w której europejskie stocznie przeszły od światowej dominacji niemal do żadnego znaczenia:
"Promy były głównie europejskim biznesem i jednym z naszych największych rynków, ale teraz to prawie zaniknęło. Jaki jest tego powód? Kraje budujące statki w Europie Wschodniej, takie jak Rumunia, mogłyby z łatwością konkurować z Chinami pod względem kosztów pracy, ale ostatecznie sprowadza się to do polityki rządu. Chiński rząd ma bardzo jasną strategię dotyczącą przemysłu stoczniowego, ale nie rozumieliśmy, co się za nią kryje. Początkowo sądziliśmy, że chodzi jedynie o zatrudnienie i rozwój, ale teraz uważamy, że jest w tym istotny element kwestii bezpieczeństwa, strategicznych".
W ciągu ostatniej dekady Chiny zbudowały największe na świecie siły morskie, dążąc do zwiększenia swoich wpływów na arenie międzynarodowej.
"Ekspansja chińskiej marynarki wojennej była aspektem, którego się nie spodziewaliśmy, ale istnieje również argument, że niskie chińskie ceny budowy statków handlowych utrzymują globalne koszty transportu na niższym poziomie - chiński model taniej produkcji eksportowej działa tylko wtedy, gdy koszty transportu są niskie".
Lüken przekonuje także, że brak wsparcia ze strony UE i rządów oraz w małym stopniu skuteczna kontrola nieuczciwej konkurencji ze strony azjatyckich stoczni nie były zbyt mądrą polityką.
"Linia brzegowa Europy jest dwa razy dłuższa niż Chin i USA razem wziętych. Mamy tak dużo handlu morskiego, ale wydaje się, że niemal dobrowolnie zrezygnowaliśmy z budowy statków. Należy to ponownie przeanalizować. Suwerenność techniczna i przemysłowa są bardzo ważne".
Lüken zwrócił uwagę na przykład brytyjskiego przemysłu okrętowego. Do lat 60-tych Wielka Brytania była światowym liderem w przemyśle budowy nowych statków, ale pod koniec lat 70-tych została w dużej mierze znacjonalizowana, co ostatecznie miało katastrofalne skutki.
Można tutaj znaleźć, w pewnym zakresie, w innej perspektywie czasowej i w odmiennych okolicznościach, w tym - w innym otoczeniu rynkowym, analogię do sytuacji stoczni polskich. Sztuczne doprowadzenie do upadłości i wymuszona renacjonalizacja największych polskich stoczni na początku wieku doprowadziły stocznie do przedłużającej się złej sytuacji, w której niespełna dekadę później rządzącym stosunkowo łatwo było znaleźć wymówkę dla zamknięcia dwóch największych państwowych polskich stoczni i usprawiedliwić decyzję przed opinią publiczną, zamiast podjąć wysiłek naprawy zarządzania, restrukturyzacji i prywatyzacji.
"Potrzeba silnej determinacji, aby w ciągu 50 lat przejść od globalnego lidera rynku do praktycznie zera" - ironizuje Lüken. "W Wielkiej Brytanii miało to wiele wspólnego ze zbytnim skupieniem się na branżach usługowych - finansiści w Londynie po prostu nie są zainteresowani produkcją".
To też trochę podobnie, jak u nas. Banki w Polsce, w znacznej mierze opanowane przez kapitał zagraniczny, znacznie chętniej udzielały krótkoterminowych kredytów obrotowych handlowcom, w tym - sieciom supermarketów (też na ogół nie należących do polskiego kapitału) niż kredytów inwestycyjnych (a nawet na obsługę bieżącej produkcji i kontraktów) polskim stoczniom.
Pomimo oskarżeń o nieuczciwą chińską konkurencję i skarg do Światowej Organizacji Handlu, istnieje niewiele dowodów na to, że chińskie stocznie otrzymują jakiekolwiek bezpośrednie dotacje państwowe. Chińczycy sprytnie je ukrywają i maskują. Tym bardziej, że niedemokratyczny system pomaga im unikać transparentności działań protekcjonistycznych i wpływu państwa na gospodarkę.
"Trudno jest wyśledzić bezpośrednie dotacje dla chińskich stoczni. Chociaż nie byliśmy w stanie tego udowodnić, istnieje wiele sposobów subsydiowania tego sektora za pośrednictwem łańcucha dostaw" - wyjaśnia Lüken.
Amerykańskie ośrodki analityczne badały chińskie dotacje państwowe dla przemysłu okrętowego i szacują, że w ciągu 15 lat sektor ten otrzymał około 200 miliardów dolarów. Tymczasem zachęty dla europejskich armatorów do składania zamówień w Chinach obejmują nie tylko niskie ceny, ale także zachęty finansowe ze strony chińskich banków państwowych, które zapewniają leasing oparty na podatkach na bardzo konkurencyjnych warunkach.
Drugi co do wielkości przemysł stoczniowy na świecie, Korea Południowa, nie ukrywa swojej walki z tym, co postrzega jako nieuczciwą konkurencję ze strony Chin. Ale też po części walczy subsydiami. W listopadzie minionego roku południowokoreańskie Ministerstwo Handlu, Przemysłu i Energii uruchomiło "Strategię K-Shipbuilding na rzecz dominacji rynkowej nowej generacji", która zapewni 547 mln USD w ciągu pięciu lat. Wydaje się, że jest to wyraźne posunięcie rządu Korei Południowej mające na celu ochronę przewagi technologicznej stoczni koreańskich nad chińskimi.
"Rząd Korei Południowej przeznacza dużo pieniędzy na swój przemysł, ale czyniono to transparentnie, ponieważ Korea Południowa jest demokracją" - tłumaczy Lüken.
Przyjmuje się, że w ciągu ostatnich 15 lat do południowokoreańskiego przemysłu stoczniowego napłynęły miliardy dolarów, ponieważ większość stoczni nie była w stanie osiągnąć zysku.
Trzeba tu przypomnieć, że Europa przez długie lata, bezskutecznie, między innymi poprzez WTO i OECD próbowała walczyć (w niekończących się "negocjacjach") z południowo-koreańskimi subsydiami dla przemysłu okrętowego.
"Nawet gdyby nie było dotacji dla chińskich lub południowokoreańskich stoczni, czy Europa byłaby konkurencyjna? Nie, ponieważ nie mamy ich ekonomii skali. Szkody zostały już wyrządzone - mleko się rozlało" - przyznaje Lüken.
Tyle tylko, że do swojej przewagi zapewnionej przez skalę i umasowienie produkcji Daleki Wschód doszedł dzięki polityce tamtejszych rządów i subsydiom.
Lüken twierdzi, że zamiast próbować odzyskiwać tonażowe udziały w rynku, europejskie stocznie powinny nadal koncentrować się na określonych, złożonych typach statków o wysokiej wartości i na popycie krajowym.
Można tu przywołać przykład promów. W październiku 2023 europejskiej stoczni udało się pozyskać zamówienie na średniej wielkości prom.
Pierroberto Folgiero, prezes i dyrektor zarządzający grupy stoczniowej Fincantieri, tak to skomentował: "Przyznanie tego zamówienia stanowi ważny test dla Fincantieri. W sektorze przemysłowym, który przeniósł się do stoczni azjatyckich, mamy okazję przywrócić produkcję promów do Włoch, przywrócić nasze historyczne kompetencje w tym sektorze i zademonstrować naszą zdolność do bycia konkurencyjnym przy jednoczesnym zapewnieniu najwyższych standardów produkcji, z korzyściami w zakresie eksploatacji i zrównoważonego rozwoju, które dotrą do użytkownika końcowego. Siłą naszego projektu są, po raz kolejny, technologie zmniejszające wpływ na środowisko, uwzględniające potrzeby transformacji energetycznej, które mają nakreślić sektor transportu morskiego jutra".
Nowy statek zostanie w całości zbudowany w stoczni w Palermo i dostarczony w 2026 roku. Ma obsługiwać połączenie między Sycylią a wyspami Lampedusa i Pantelleria. Prom będzie miał ok. 140 metrów długości i tonaż pojemnościowy brutto ok. 14 500 jednostek. Będzie w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 19 węzłów i pomieścić na pokładzie 1000 osób i 200 samochodów. Statek będzie wyposażony w dwupaliwowy napęd z dominującym LNG, a także system fotowoltaiczny, który dzięki magazynowaniu energii w pakiecie akumulatorów zapewni, że statek będzie pozostawał w porcie z zerową emisją przez około cztery godziny.
Lokalny sycylijski polityk (radny Aricò) mówił przy okazji ogłoszenia zamówienia na prom: "Udało się nam […] doprowadzić do tego, że Fincantieri zbuduje statek w całości w stoczni w Palermo: statek w 100 procentach 'Made in Sicily', który pozwoli regionowi zapewnić sobie dodatkowy środek transportu dla wysp sycylijskich, a także ożywić sycylijski sektor stoczniowy."
W Polsce nie ma "problemu" pro-środowiskowych subsydiów dla armatorów wspierających chiński, zamiast rodzimego czy - szerzej europejskiego, bo takowych po prostu nie ma. Polscy armatorzy, w obliczu konkurencji z innymi europejskimi, w przeciwieństwie do nich, nie mogą liczyć na "zielone subsydia".
Co ciekawe polscy armatorzy i ich statki już nawet bezpośrednio ścierają się konkurencyjnie ze statkami budowanymi ostatnio w Chinach przy jednoczesnym wspomaganiu funduszami unijnymi lub krajowymi. Na linii z zawinięciami do Świnoujścia utrzymywanej przez niemieckiego operatora TT-Line, zatrudniane są dwa nowe promy, zbudowane w Chinach. Wyposażenie LNG na te promy z dwupaliwowym napędem (mającym wykorzystywać jako paliwo zasadniczo gaz ziemny) zostało sfinansowane przez niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej.
Znaleziono jednak formułę wsparcia i zorganizowano finansowanie wspierające polskich armatorów promowych w realizacji ich pilnych potrzeb wymiany i modernizacji tonażu w ramach programu "Batory". Zamówione są trzy duże promy typu ro-pax (i czwarty w opcji kontraktowej). Okazuje się, że to największy pakiet zamówień na duże promy realizowany obecnie w Europie. W znacznym stopniu przyczynia się on do tego, że obecnie sytuacja na europejskim rynku budowy średnich i dużych promów jest relatywnie nienajgorsza (w porównaniu do nieodległej przeszłości). Relatywnie, czyli w porównaniu do sytuacji sprzed niewielu lat, gdy dysproporcja na niekorzyść Europy przy porównaniu do wielkości portfela zamówień na promy w stoczniach dalekowschodnich, szczególnie chińskich, była znacznie większa.
Jeżeli weźmiemy pod uwagę statki wielkości naszego promu Polonia, eksploatowanego w barwach Unity Line na linii Świnoujście-Ystad (ok. 30 000 jednostek pojemności brutto) i większe, to światowy portfel zamówień obejmuje obecnie 17 takiej wielkości promów. Jeżeli dodamy do tego o połowę mniejszy, wspomniany wyżej, prom dla Sycylii i Lampeduzy, to będzie ich 18.
Na 17 zamówionych na świecie większych promów aż siedem zamówionych jest obecnie w stoczniach europejskich. To wynik znacznie lepszy, z punktu widzenia Europy, niż całkiem niedawno, gdy kilku armatorów europejskich miało zamówionych wiele promów w stoczniach chińskich i proporcje liczby zamówień były znacznie bardziej niekorzystne dla Europy niż obecne 7 do 10.
Duże promy, poza trzema zamówionymi w polskiej stoczni, mają obecnie w zamówieniach stocznia fińska (2), włoska (1) i hiszpańska (1). Czasami jest więc możliwe skuteczne "zawalczenie" na rynku budowy statków z Dalekim Wschodem. Chiny nie muszą zawsze nas przytłaczać i w każdym przypadki "przykrywać czapką" naszych stoczni.
"Wierzę, że możemy odnieść sukces dzięki zoptymalizowanej produkcji. Przy wystarczająco dużej liczbie statków o tej samej konstrukcji możemy wypełnić lukę. Nie będziemy budować bardzo dużych statków towarowych, ale możemy pozostać konkurencyjni dla małych i średnich statków towarowych i oczywiście promów. Są to grupy statków w szerokim zakresie (w dużej liczbie) i intensywnie eksploatowane w Europie. Energia odnawialna wymaga również dużej liczby statków offshore wind, które będą ją obsługiwać w przyszłości. Myślę, że możemy zorganizować przemysł okrętowy znacznie lepiej niż obecnie. Jednak, by odnieść sukces, europejscy decydenci polityczni muszą zrozumieć, że nie powinniśmy popełniać błędów z przeszłości" - konkluduje Reinhard Lüken.
PBS; z mediów
USD
EUR
CHF
GBP