Fani, entuzjaści i nabywcy pojazdów zawiadamiają i dyskutują w social mediach i specjalistycznych serwisach internetowych o pierwszym statku, jaki dotarł do Europy z samochodami Tesla Model 3 Highland. Statkiem tym jest zbudowany w Polsce Crystal Ray. Wiadomość o rozpoczęciu dystrybucji nowego modelu Tesli w Europie jest dla nas pretekstem do przypomnienia jednego z ciekawszych projektów statków ze Stoczni Gdynia.
Jak podaje serwis informacyjny elektrowoz.pl - do Europy dopłynął pierwszy samochodowiec z Chin, na którego pokładzie są Tesle Model 3 Highland wyprodukowane w fabryce Giga Shanghai.
Istotnie, samochodowiec Crystal Ray zacumował przy nabrzeżu nr 510 terminalu ICO Bastenaken Terminal w porcie wewnętrznym Zeebrugge (Belgia) we wtorek, 17 października br., około południa. Był to kres bezpośredniej podróży, bez zawinięć do innych portów po drodze, z chińskiego portu Nanhui (w rejonie Szanghaju), gdzie załadunek statku przeprowadzono w ciągu 34-godzinnego cumowania, w dniach 15-17 września, przy pirsie Outer Berth terminalu Shanghai Nanhui Port.
Jak twierdzi elektrowoz.pl i liczne zagraniczne fora dyskusyjne, a nawet dedykowane Tesli serwisy śledzenia statków, takich transportów z Teslami Model 3 (i być może także Model Y) jest już łącznie przynajmniej osiem i będą docierały one do Europy i na Bliski Wschód przez następne kilka tygodni. Poza Crystal Ray (który po opuszczeniu Brugii zawinął do Emden) w rejonie Europy są lub płyną w jej kierunku samochodowce Hoegh Trooper, Asian Captain, Neptune Barcelona, RCC Antwerp, Grande Roma, Grande Dakar i Glovis Star.
Samochodowiec Crystal Ray, który właśnie przywiózł do Europy pierwsze egzemplarze Tesla Model 3 Highland, jest reprezentatnem serii (projektu) 8168. Stocznia Gdynia SA zbudowała takich statków, w latach 1999-2009 aż 25. Wszystkie są eksploatowane do dzisiaj. I pewnie jeszcze parę lat popływają, choć najstarszy z nich ma już 24 lata, bo na rynku odczuwalny jest obecnie niedobór tonażu samochodowców.
Crystal Ray jest jednym z najstarszych statków typu 8168 - przekazany został armatorowi przez gdyńską stocznię w sierpniu 2000 roku jako trzecia jednostka z serii.
Jednostki serii 8168, należące do rodzaju statków popularnie zwanego samochodowcami, służą do przewozu różnego rodzaju tzw. ładunków tocznych (ro-ro), a w szczególności samochodów osobowych, 'pick-upów', furgonów, mikrobusów, ciężarówek i autobusów. Oprócz podstawowych typów pojazdów, statki te przewozić mogą również pojazdy specjalne takie, jak ciągniki, dźwigi samochodowe, trailery drogowe (naczepy), 'roll-trailery' (naczepy terminalowe), pojazdy gąsienicowe, buldożery oraz wieloosiowe platformy z ładunkami ciężkimi. Ze względu na swoją funkcję, klasyfikowane są jako statki typu PCTC (skrót od ang. pure car / truck carrier w odróżnieniu od tzw. "czystych" samochodowców - PCC czyli pure car carriers).
Miarą wielkości tych statków, z nieistniejącej już Stoczni Gdynia, jest łączna powierzchnia pokładów, wynosząca dla serii 8168 ponad 54 500 m² (czyli prawie 5,5 ha, co odpowiada powierzchni ponad siedmiu i pół standardowych boisk piłkarskich 105×68 m), oraz całkowita zdolność przewozowa ok. 6600 umownych samochodów osobowych japońskiego typu RT-43 (odpowiednik modelu Nissan-Bluebird).
Statki serii 8168 należały do największych statków typu PCTC budowanych w swoim czasie na świecie. Główny ośrodek budowy podobnych statków znajdował się wtedy tradycyjnie w Japonii (4 stocznie) oraz w Korei (2 stocznie). W Europie konkurentami Stoczni Gdynia w grupie samochodowców różnych typów były jedynie stocznie Uljanik w Chorwacji i - w mniejszym stopniu - grupa Fincantieri we Włoszech.
Stocznia Gdynia podjęła skuteczną konkurencję ze stoczniami japońskimi i koreańskimi już w początku lat 80-tych. Zbudowała wówczas dwa nowoczesne, duże samochodowce (B-487) dla armatora norweskiego HUAL (Hoegh Ugland Auto Liners). Statki te wyróżniały się oryginalnymi rozwiązaniami systemu ładunkowego i są do dzisiaj z powodzeniem eksploatowane we flocie szybkiego reagowania Stanów Zjednoczonych (US Navy Sea Lift Command) pod nazwami Cape Wrath i Cape Washington.
Na statkach B-487 zastosowano oryginalny wówczas system ramp wewnętrznych, tzw. "kaskadowy", przyspieszający przeładunek samochodów. System ten został następnie przyjęty przez wszystkich armatorów samochodowców w Skandynawii i Korei. System ten stosowany był również nadal w seriach 8168 i 8213 budowanych w Gdyni od roku 1999 do jej zamknięcia przez rząd PO-PSL w 2009 roku.
Dużym sukcesem Stoczni Gdynia jest fakt, że statki obu powyższych serii, z systemem kaskadowym zostały również zaakceptowane przez dwóch największych armatorów japońskich (NYK i K-line), którzy tradycyjnie stosowali odmienny system ramp.
Stocznia Gdynia zbudowała łącznie 25 statków serii 8168 oraz dwa "pod-serii" 8213. Statki z tych serii ze Stoczni Gdynia od chwili przekazania armatorowi wchodziły w długookresowe czartery przodujących w świecie operatorów samochodowców, takich jak: HUAL, EUKOR, NYK (Nippon Yusen Kaisha), K-Line i Wallenius Wilhelmsen. Dopóki działała Stocznia Gdynia, jej samochodowce miały ugruntowaną na światowym rynku żeglugowym renomę i do dnia dzisiejszego pozostają w, przedłużanych w międzyczasie, czarterach renomowanych operatorów.
Budowane w Gdyni samochodowce odznaczały się nie tylko nowoczesnością rozwiązań technicznych, ale także wysokim standardem wykonania. Utrzymywał się na nie znaczący popyt, którego jedynymi ograniczeniami były moce produkcyjne stoczni i słabość krajowego systemu finansowania produkcji eksportowej.
Poza seryjną produkcją, opłacalną dla Stoczni, statki 8213 i 8168 zapewniły doskonałą bazę dla promowania na światowym rynku najlepszych produktów krajowego przemysłu wyposażenia okrętowego m.in. silników głównych i zespołów prądotwórczych (agregatów) H. Cegielski - Poznań, wciągarek kotwicznych i cumowniczych Towimoru, pomp GZUT-u, szalunków i mebli Famosu i Meblomoru i wielu innych.
Bazowy projekt statku 8168/1 opracowany został przez stoczniowe Biuro Projektowo Konstrukcyjne Stoczni Gdynia w oparciu o doświadczenia z projektowania wcześniejszych statków ro-ro oraz w oparciu o prace badawczo-rozwoje wykonywane wspólnie z Centrum Techniki Okrętowej i współfinansowane przez Komitet Badań Naukowych. Dało to bardzo dobre wyniki w części projektu obejmującej charakterystyki hydrodynamiczne statku.
Optymalizacja konstrukcji kadłuba samochodowców 8168 została wykonana przez własnych specjalistów Stoczni, nowoczesnymi ówcześnie metodami obliczeniowymi (przestrzenny model elementu skończonego), co dało znaczące oszczędności w masie stali zużytej do budowy kadłuba.
W części napędowej zaprojektowano nowoczesną i funkcjonalną siłownię i elektrownię, spełniające najnowsze wymagania towarzystwa klasyfikacyjnego (DNV) i bardzo wymagających armatorów. Silnik główny i agregaty prądotwórcze wykonane były według obowiązujących wymogów ekologicznych dotyczących emisji spalin. Zintegrowany układ automatyki i monitoringu instalowany na samochodowcach z Gdyni pozwalał na kontrolę wszystkich procesów siłownianych z kilku komputerów w siłowni i biurze statkowym. Najwyższy standard światowy zastosowano także w wyposażeniu radiowo-nawigacyjnym. Standard ten i ergonomia aranżacji sterówki spełniały najnowsze wymagania Konwencji o Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS).
Przy zachowaniu wszystkich zasad budowy seryjnej, kolejne statki serii były systematycznie modernizowane pod kątem wprowadzania na bieżąco nowych wymagań rynkowych dotyczących funkcji ładunkowej (wysokości i obciążenia pokładów) oraz zmieniających się przepisów międzynarodowych dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i nowych przepisów dotyczących ochrony przed atakami terrorystycznymi m.in. zastosowano system kontroli dróg dostępu i system dyskretnego powiadamiania o ataku.
Stoczniowe służby technologiczne, przy współpracy projektantów, usprawniały także na kolejnych statkach serii proces budowy, w kierunku jego skracania i obniżania pracochłonności. Pozwalało to na utrzymanie się w czołówce stoczni produkujących nowoczesne samochodowce i to w sposób opłacalny, pomimo sytuacji kryzysowej przez jaką Stocznia przechodziła zwłaszcza po 2001 roku.
Przy projektowaniu statków pracuje zawsze duży zespół ludzi. Jednak zespołem tym ktoś kieruje. I zazwyczaj również jedna osoba - generalny projektant - odpowiada w największym stopniu i twórczo za kształt koncepcyjny statku i nowe rozwiązania projektowe na nim zastosowane.
Generalnym projektantem serii 8168 był, zmarły w 2014 roku, jeden z najwybitniejszych polskich inżynierów-okrętowców i projektantów statków, generalny projektant wielu znakomitych statków Stoczni Gdynia - Wojciech Żychski.
PBS (PortalMorski.pl); rel (W. Żychski, K. Czerski / Stocznia Gdynia SA)
Podstawowe charakterystyki statków 8168
długość całkowita - 199,98 m
długość między pionami - 188,00 m
szerokość - 32,26 m
wysokość do pokładu wjazdowego (nr 5) - 14,00 m
wysokość boczna - 32,64 m
zanurzenie maksymalne - 10,00 m
nośność przy zanurzeniu maksymalnym - 21 000 t
powierzchnia pokładów (w tym ruchomych) - 54 500 (17 000) m²
silnik główny (HCP) - 7 RTA 62 U lub 7 S 60 MC-C
moc silnika głównego - 15 540 kW lub 15 820 kW
prędkość eksploatacyjna - 20,2 węzła
zespoły prądotwórcze (HCP) - 3 × 7 L 28/32 H
moc elektrowni okrętowej - 4200 kW
system załadunku i sztauowania:
- dwie rampy / furty zewnętrzne:
- rufowa typu skośnego - DOR 150 t
- burtowa prosta obsługująca dwa pokłady – DOR 22 t
- system stałych i ruchomych ramp wewnętrznych sterowanych hydraulicznie
- 4 pokłady unoszone, pozwalające zmieniać wysokości poziomów ładunkowych obsługiwane samojezdnymi podnośnikami
pomieszczenia mieszkalne - dla 36 osób, w tym 30 oficerów i załogi
- wysoki standard powierzchniowy i wyposażenia, jednoosobowe kabiny z własnymi blokami sanitarnymi, apartamenty dla starszych oficerów, zintegrowany blok biurowy.
urządzenia ratunkowe
- rufowa łódź zrzutowa i łódź ratownicza (MOB) na pokładzie otwartym
urządzenia sterowe
- specjalna płetwa steru o dużym kącie wychylenia
- dziobowy ster strumieniowy o mocy 1300 kW
urządzenia cumownicze
- 6 wciągarek elektrycznych o uciągu po 25 t
- osłonięte, wewnątrz kadłuba, pokłady manewrowe
klasyfikacja - Det Norske Veritas
klasa statku - DNV +1A1, "CAR CARRIER" (RO/RO, MCDK), ICE C, E0, PWDK, NAUT-OC
USD
EUR
CHF
GBP