Pandemia Covid-19 położyła się cieniem na globalnej gospodarce w 2020 r. i tak już doświadczonej wojnami handlowymi i innymi problemami czy zagrożeniami i niepewną sytuacją polityczną i gospodarczą.
W odpowiedzi na to, co zdaje się logiczne, spadły zamówienia na budowę nowych statków, z 75,3 mln ton łącznej nośności (1120 statków) w 2019 r. do 70,6 mln ton nośności (859 statków) w 2020 r. Był to drugi z rzędu rok spadku popytu po osiągnięciu najwyższego poziomu 87 mln dwt w 2018 r. Niemniej jednak, przemysł okrętowy pozostał zaskakująco odporny w 2020 r. w porównaniu z niektórymi innymi ostatnimi latami, takimi jak 2009 i 2016 r., kiedy to zamówienia na nowe budowy ledwo przekroczyły 30 mln ton nośności.
Danish Ship Finance (DSF) wskazuje, że wzmożona aktywność w kontraktowaniu nowych statków od października 2020 do kwietnia 2021 roku, zwiększyła globalny portfel zamówień o 5 % (o 18 mln CGT) do poziomu ok. 70 mln CGT (jednostek skompensowanej pojemności brutto uwzględniającej pracochłonność budowy uzależnioną m.in. od typu statku). Jednak przy światowej rocznej zdolności produkcyjnej w wysokości 57 mln CGT, stocznie mogłyby zrealizować cały posiadany obecnie zasób zamówień w zaledwie 16 miesięcy, gdyby kontraktowano statki z pełnym wykorzystaniem zdolności produkcyjnej (na pierwsze możliwe fizycznie terminy dostaw).
Kontraktowanie (a więc napływ nowych zamówień) wyraźnie wzrosło w okresie od października 2020 do kwietnia 2021 r., ale cały okres 12 miesięcy do kwietnia br. pozostaje na niskim poziomie - podkreśla DSF.
Kluczowe czynniki i wydarzenia rynkowe 2020 r.
W konsekwencji mniejszej aktywności stoczniowej, ceny nowych statków spadły o 5 do 10 %, ale w ostatnich miesiącach roku napotkały na rosnący opór przed dalszą obniżką ze strony stoczni. Ceny były wspierane przez trzy czynniki: po pierwsze, były to zwiększone koszty budowy, które z kolei były napędzane wyższymi cenami stali; po drugie - deprecjacja dolara amerykańskiego w stosunku do walut głównych krajów produkujących statki i po trzecie - wzrost liczby zamówień złożonych na koniec 2020 roku. Na przykład w grudniu 2020 r. złożono zamówienia na nowe statki o łącznej nośności ok. 12 mln ton w porównaniu ze średnią miesięczną wynoszącą około 6 mln dwt w całym roku.
Trzej azjatyccy giganci przemysłu okrętowego, reprezentujący ponad 95 % światowego portfela zamówień według nośności, kontynuowali zaciętą walkę na osłabionym rynku. Zarówno Chiny, jak i Korea zwiększyły swój udział w rynku - odpowiednio z 44,6 % do 45,0 % oraz z 28,1 % do 31,9 %. Jednak w ubiegłym roku Chiny po raz pierwszy zdołały wyprzedzić Koreę w budowie kontenerowców, a na trzecim miejscu znalazła się Japonia, której udział w rynku zmniejszył się z 22,5 % do 18,4 %. Udziały, w światowym portfelu zamówień stoczniowych, pod względem łącznej nośności, reszty świata (RŚ) i Europy wyniosły w ubiegłym roku odpowiednio 2,7 % i 2,1 %.
Pomimo przeszkód logistycznych oraz trudności w podróżowaniu, a także transferów i podmian załóg, dostawy nowych jednostek utrzymały relatywnie szybkie tempo w 2020 r. - na poziomie 88,7 mln ton nośności w porównaniu do 97,8 mln ton w 2019 r. W wyniku braku równowagi między dostawami a zamówieniami na nowe statki, globalny portfel zamówień zmniejszył się ze 199 mln ton łącznej nośności na koniec 2019 r. do 180 mln ton na koniec 2020 r., co stanowi najniższą wartość od 2003 r.
Tymczasem światowa flota kontynuuje swój nieprzerwany wzrost od 1999 r., ponieważ na koniec grudnia wzrosła do 2008 mln ton nośności (39 782 statki) z 1940 mln ton (38 992 statki) rok wcześniej. Zdaniem Danish Ship Finance - światowa flota przyjmie w tym roku nowe statki o zdolności przewozowej odpowiadającej 4,2 % istniejącej obecnie floty, a w przyszłym - 2,8 % (biorąc pod uwagę obecny stan globalnego portfela zamówień stoczniowych).
O ile w 2020 r. armatorzy zrezygnowali w znacznej mierze z budowy nowych statków, to podobny poziom zainteresowania jak w 2019 r. kierowali na rynek statków używanych - w 2020 r. w ręce armatorów trafiły statki „z drugiej ręki" o łącznej nośności ok. 142 mln ton, podczas gdy w 2019 r. - 144 mln ton (bardziej zmniejszyła się liczba statków zmieniających właściciela - z 2914 do poziomu 2491 jednostek, co oznacza wzrost przeciętnej wielkości jednostek nabywanych na rynku statków używanych w 2020 r. w porównaniu do poprzedniego.
Gospodarka światowa - podstawy ekonomiczne sektora żeglugowego i stoczniowego
Kryzys związany z Covid i związane z nim zamknięcia (lockdowny) sprawiły, że w ubiegłym roku świat pogrążył się w głębokiej recesji. Niektóre szacunki mówią o globalnym spadku gospodarczym na poziomie -4,4 % w 2020 roku w porównaniu do wzrostu 2,8 % odnotowanego w roku 2019. Według MFW była to najgorsza recesja od czasów drugiej wojny światowej i przewyższyła nawet kryzys rozpoczęty pęknięciem bańki na rynku kredytów hipotecznych, który wstrząsnął światem we wrześniu 2008 r. W rzeczywistości spadek odnotowany w 2009 roku wyniósł tylko -0,1 %. Niestety, niefortunne zdarzenia roku 2020 naprawdę zaszkodziły światowemu handlowi i sektorowi transportu morskiego: dynamika handlu morskiego gwałtownie spadła ze wzrostu 1,7 % w 2019 r. do spadku -3,0 % w 2020 r.
Piotr B. Stareńczak
Cały artykuł w najnowszym, 31. numerze miesięcznika POLSKA NA MORZU dostępnym w punktach Empik i Salonikach Prasowych w centrach handlowych i na dworcach. Miesięcznik można również czytać i prenumerować w wersji cyfrowej na urządzeniach mobilnych, działających pod systemami Android oraz OS. Wejdź na www.polskanamorzu.pl i zamów prenumeratę.
USD
EUR
CHF
GBP