Znowu poważny wypadek przy nabrzeżu Liebherra - pech nie opuszcza fabryki dźwigów w Rostocku

W sobotę, 2 maja, około godz. 15:35, w niemieckim porcie Rostock, przy nabrzeżu używanym przez oddział firmy Liebherr zajmujący się produkcją żurawi przeładunkowych, głównie okrętowych i portowych, miał miejsce poważny wypadek podczas prób obciążeniowych na statku do instalacji morskich turbin wiatrowych. Są ranni. Zawiódł prawdopodobnie hak żurawia.

Według wstępnych doniesień, podczas próby przeciążeniowej wielkiego żurawia dużego ciężarowca i dźwigowca zerwało się zawiesie, hak lub inny element otaklowania żurawia, na którym podwieszone było obciążenie testowe o masie (jak początkowo podawały lokalne media niemieckie) ok. 6000 ton.
Nagłe zwolnienie obciążenia i siła odrzutu spowodowały, że wysięgnik żurawia gwałtownie się cofnął / odchylił do tyłu, co spowodowało jego zagięcie i załamanie się na niewychylnej części konstrukcji żurawia (tzw. "A"-frame). Ramię żurawia uległo zniszczeniu.

Na nabrzeżu przy statku, na którym doszło do wypadku, pojawiła się straż pożarna, pogotowie ratunkowe, policja (ponad 40 jednostek / zespołów ratunkowych / samochodów specjalistycznych) i wszelkie inny służby ratownicze i techniczne, łącznie ze statkiem strażackim i holownikami, policją wodną oraz inne służby i przedstawiciele władz.

Na miejsce zdarzenia przybyli też szybko m.in. mer miasta Rostock Claus Ruhe Madsen I senator dr Chris Müller-von Wrycz-Rekowski.

Trwają dochodzenia różnych służb w sprawie przebiegu i przyczyn wypadku.

Wysięgnik wielkiego żurawia wyprodukowanego przez Liebherr Rostock i zainstalowanego na statku przy nabrzeżu tej firmy, zniszczony w wyniku wypadku podczas sobotniej próby obciążeniowej na statku Orion I, miał 145 m długości długości całkowitej.

Statek offshore, na którym przeprowadzano próbę obciążeniową, to Orion I, należący do grupy DEME. Został on zaprojektowany i zbudowany głównie z myślą o montażu i obsłudze morskich turbin wiatrowych. Był już przedstawiany w Portalu Morskim.

Według wstępnych informacji (m.in. z policji w Rostocku) rannych zostało pięć osób w kabinie operatora żurawia. Dwie z nich musiały trafić do szpitala. Mogły one odnieść rany z powodu wstrząsu, jaki nastąpił w momencie nagłego uwolnienia ciężaru podnoszonego podczas próby.

W sobotę późnym wieczorem lokalne źródła (m.in. władze miejskie) podawały informacje o dwóch osobach poważnie rannych i kolejnych 10 lekko rannych.

W chwili wypadku na statku było ok. 120 osób, w tym około 100 członków załogi statku, a także pracownicy fabryki Liebherra oraz inne osoby zaangażowane w instalację i próby wielkiego żurawia. Wszystkich tymczasowo ewakuowano ze statku wkrótce po wypadku.

Statek otoczono pływającą barierą przeciw-rozlewową. Zaobserwowano podobno znaczącą ilość substancji olejowej, która dostała się do basenu portowego. Mógł to być olej hydrauliczny i/lub smarny.

Oderwane w wyniku wstrząsu drobniejsze części żurawia spadły na pokład dźwigowca oraz na keję przy nim.

Po wypadku statek pozostawał (przynajmniej początkowo) w pozycji przechylonej. Był to najprawdopodobniej wynik celowego asymetrycznego zabalastowania, do którego doszło (co jest normalną procedurą) w trakcie próby obciążeniowej (w celu zniwelowania przechyłu przez zrównoważenie ramienia siły przechylającej statek przy dużej masie zawieszonej na żurawiu statku poza jego burtą).

Uchwycona w amatorskim materiale video końcowa faza wypadku. Przed statkiem widoczny barko-ponton wzmocniony i wyposażony w uchwyty do podnoszenia w Polsce:

Jeden ze świadków twierdził, że do awarii doszło w momencie, gdy żuraw miał podnieść barko-ponton. Oznaczałoby to, że nie znalazł się on jeszcze nad wodą, a obciążenie nie osiągnęło jeszcze pełnej zakładanej wielkości.

Z kolei świadek Karl-Heinz Ueckemann stwierdził, że "nagle zawiesia i część haka spadły na pokład barko-pontonu; jednocześnie statek przechylił się ku nabrzeżu i w tą samą stronę odskoczył wysięgnik żurawia.”
Taki przebieg wypadku zdają się sugerować niektóre ze zdjęć załączonych pod tekstem. Widać na nich najprawdopodobniej część zniszczonego (rozerwanego) haka pod zbloczami i linami podnoszącymi żurawia. Pozwala to wysnuć wniosek, że najprawdopodobniej to hak zawiódł, nie liny / zawiesia, jak początkowo podawano w lokalnych mediach niemieckich.

Materiał video pokazujący uszkodzenia po wypadku:

Obciążenie próbne stanowił barko-ponton, który przygotowano do tych prób w Polsce. Jak informował Mostostal Pomorze - firma uczestniczyła w niecodziennym projekcie na skalę europejską. Przedsiębiorstwo z Gdańska montowało ok. 100 ton specjalistycznych konstrukcji stalowych: "uszy" i wzmocnienia pokładu na barko-pontonie, który po zabalastowaniu do ciężaru 3000 ton (informacja o ciężarze - z profilu Mostostalu Pomorze w serwisie społecznościowym) służył za obciążenie testowe przy próbach przeciążeniowych nowego potężnego żurawia Liebherr na statku Orion I. Konstrukcja była bardzo wymagająca, z badaniem 100 procent spoin i wysokimi tolerancjami wykonania IACS oraz realizacją pod ścisłym nadzorem DNV GL - Poland oraz klienta, czyli - jak rozumiemy - Liebherr.

Niektóre źródła podawały, że barko-ponton został zabalastowany do całkowitej masy około 5500 ton. Natomiast według gazety i internetowego serwisu informacyjnego "Ostsee-Zeitung" obciążenie testowe było "nieznacznie większe od nominalnego DOR żurawia", co jest normalną praktyką w tego rodzaju testach obciążeniowych.

Jak poinformowała w pierwszym oficjalnym komunikacie po zdarzeniu sama DEME Offshore, statek nie został jeszcze odebrany przez armatora. Wciąż jest w budowie i w gestii stoczni, która go zbudowała - chińskiej Cosco (Qidong) Offshore Co.

Przekazanie armatorowi - DEME NV - miało mieć miejsce w drugiej połowie maja 2020 r.

"Żuraw doznał poważnych uszkodzeń. Uszkodzenia żurawia i statku będą przedmiotem inspekcji i dochodzenia w najbliższych dniach i tygodniach" - dodała DEME Offshore w swoim komunikacie z soboty.

Zamówiony przez belgijską DEME Group, 216-metrowej długości, szeroki na 49 metrów dźwigowiec z dwupaliwowym napdędem (z możliwością zasilania także paliwem gazowym LNG) Orion I przybył do Rostocku pod koniec listopada, gdzie - na zlecenie chińskiej stoczni - miała się odbyć instalacja i próby żurawia wyprodukowanego przez Liebherr - MCCtec Rostock GmbH.
Zasadnicze części żurawia instalowano na statku kolejno od początku do końca lutego br.

Na początku drugiej połowy maja statek miał dotrzeć do należącego do Global Energy parku przemysłowego i terminalu instalacyjnego Nigg Energy Park w Cromarty Firth w celu przygotowania do pierwszego zakontraktowanego zadania.
Miała nim być instalacja 103 fundamentów turbin wiatrowych (typu płaszczowo-kratownicowego - jacket) na szkockiej morskiej farmie wiatrowej Moray East, inwestora i operatora EDP Renewables, o planowanej łącznej mocy 950 MW.

Montaż wysięgnika żurawia:

Poważnie uszkodzony w wypadku (z praktycznie całkowicie zniszczonym wysięgnikiem) żuraw, zamontowany na statku Orion I, to model HLC 295000 przeznaczony dla zastosowań offshore - największy dotąd tego rodzaju zbudowany przez Liebherr. Jest to także "najsilniejszy" (o największym DOR) żuraw z instalowanych dotychczas na statkach przeznaczonych do instalacji morskich turbin wiatrowych.
Został zaprojektowany specjalnie dla instalacji morskich turbin wiatrowych oraz montaży i demontażu instalacji sektora naftowo-gazowego offshore.

Główna część wysięgnika żurawia była długa na 120 m, a wraz z lżejszym przedłużeniem wysięgnik miał 145 m.
Żuraw miał podnosić obiekty na wysokość ok. 180 m nad powierzchnią akwenu.
Nominalne dopuszczalne obciążenie robocze przy wysięgu 35 m miało wynosić 5000 ton, co pozwoliłoby podnieść jednorazowo dziewięć w pełni obciążonych samolotów typu A380.

Wcześniej Liebherr dostarczył m.in. żuraw o dużym unosie (CAL 64000-1500 Litronic) na zbudowany w Polsce samopodnośny statek do instalacji morskich turbin wiatrowych - HLJV Innovation.

Wypadek podczas prób obciążeniowych żurawia na Orionie I miał miejsce zaledwie trzy miesiące po tym, jak dwa nowo wyprodukowane mobilne dźwigi portowe, o masie po ok. 440 ton i o łącznej wartości szacowanej na ok. 7 mln euro, wpadły do wody przy nabrzeżu producenta podczas załadunku na specjalistyczny statek - ciężarowiec Jumbo Vision pod koniec stycznia. Uszkodzony został także sam statek. Dwie osoby zostały wtedy lekko ranne.
Żurawie te podniesiono z dna kanału portowego w I połowie marca przy pomocy sprowadzonego z Norwegii dźwigu pływającego Hebo Lift 9.

Uaktualnienie:

W niedzielę większość nowych materiałów w mediach niemieckich potwierdzało, że w wypadku rannych zostało 10 osób, w tym dwie - poważnie.

Według szacunków policji wypadek przyniósł szkody w wysokości od 50 do nawet 100 mln euro.
Z drugiej strony, rzecznik producenta żurawia, Liebherr, twierdzi, że na obecnym etapie nie da się nic powiedzieć na temat wielkości strat.

Niedzielne doniesienia lokalnych mediów przyniosły także potwierdzenie, że przyczyną wypadku było najprawdopodobniej rozerwanie haka spowodowane wadą materiałową.

Nie wiadomo czy, a jeśli tak, to jak bardzo będzie opóźniona budowa morskiej farmy wiatrowej, na której fundamenty miał stawiać Orion 1.
Teoretycznie na rynku są dostępne statki, które mogłyby wykonać tę pracę, ale nie wiadomo czy w najbliższym czasie będą dostępne - czy nie są zamówione lub zaangażowane już w pracę w innych miejscach.
Planowo MFW Moray East powinna rozpocząć pracę w 2022 roku.

PBS

Fot., rys.: DEME, Liebherr, zdjęcia i kadry z materiałów video lokalnych mediów niemieckich i osób prywatnych

Żuraw typu HLC 295000 - charakterystyka podstawowa:
unos (DOR) przy wysięgu 35 m ("na haku głównym") - 5000 t
unos (DOR) przy wysięgu 70 m ("na haku pomocniczym" / przedłużeniu wysięgnika) - 1500 t
unos (DOR) przy wysięgu 151 m ("na haku pomocniczym" / przedłużeniu wysięgnika) - 200 t
maksymalny moment przechylający - 295 000 t
własny napęd żurawia - 10 × 800 kW
DOR dla systemu kompensacji nurzania Heavetronic® (AHC) - 800 t
wciągarki manipulacyjne - 13
maksymalna wysokość podnoszenia nad pokładem głównym statku "na haku głównym" - 135 m
maksymalna wysokość podnoszenia nad pokładem głównym statku "na haku pomocniczym 1" - 165 m
maksymalna wysokość podnoszenia nad pokładem głównym statku "na haku głównym 2" - 175 m
średnica kolumny bazowej (piedestału) - 16,8 m