Czy Polska Żegluga Morska przejmie kontrolę nad MSR Gryfia?

Paweł Brzezicki, szef Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM, na rynku międzynarodowym występującej pod nazwą handlową Polsteam), ujawnił w wypowiedzi dla znanego tygodnika drukowanego i internetowego serwisu informacyjnego "TradeWinds", że jest bliski osiągnięcia porozumienia dotyczącego przejęcia zarządu stoczni MSR Gryfia w Szczecinie, m.in. w celu zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania na modernizację statków przez wyposażanie ich w systemy oczyszczania spalin (tzw. srcrubbery).   

Poza pięcioma dokami w Szczecinie, MSR Gryfia posiada kolejne dwa w oddziale w Świnoujściu. W wypowiedzi dla "TradeWinds", która została opublikowana 14 stycznia, Brzezicki powiedział, że "rozmowy są w 90 procemtach zakończone". "Jesteśmy bardzo blisko" - stwierdził zarządca komisaryczny PŻM.

Nadzór nad zarządem stoczni jest teraz sprawowany przez to samo ministerstwo, które nadzoruje państwową PŻM - największe polskie przedsiębiorstwo żeglugowe.

Brzezicki podkreślił, że PŻM ma bardzo dobry dział techniczny i świetnych inżynierów, których mógłby zaangażować w nowe przedsięwzięcie.

"To sytuacja korzystna jednocześnie i dla armatora i dla stoczni" - stwierdził Brzezicki, dodając, że stocznia remontowa mogłaby być wykorzystywana do instalacji scrubberów (płuczek spalin ograniczających emisje tlenków siarki) na statkach PŻM, ale także do ubiegania się o podobne kontrakty od innych armatorów.

Brzezicki widzi wielki potencjał dla rozwoju sektora remontów i przebudów statków, nie tylko w zakresie instalacji scrubberów, ale także m.in. adaptowania statków do używania paliw alternatywnych, np. LNG.

Przyznał że nie ma jasności co do potencjalnej, ostatecznej wielkości rynku scrubberów. "Chociaż armatorzy dość chętnie wypowiadają się o możliwościach modernizacji i instalacji płuczek spalin na istniejących statkach, tak naprawdę nikt nie wie, jakie ceny paliwa będą obowiązywać od 2020 roku, kiedy wdrożony zostanie limit emisyjny narzucony przez IMO" - wyjaśnia Brzezicki. Również regionalne administracje odegrają ważną rolę, mając decydujący wpływ na to, jak bardzo rozpowszechni się stosowanie scrubberów. 

Jednak ogólnie zarządca komisaryczny PŻM widzi rosnące zapotrzebowanie na usługi stoczni remontowych. "Potrzebuję stoczni w naszym portfolio" - mówi Brzezicki cytowany przez "TradeWinds".

Stocznia MSR Gryfia zajmowała się wcześniej wielokrotnie naprawami i konserwacją statków PŻM, a także otrzymała zlecenie na nowy prom typu ro-pax dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, który ma być budowany w ramach uruchomionego przez rząd programu "Batory" mającego na celu m.in. ożywienie przemysłu okrętowego w Szczecinie.

Z wypowiedzi Pawła Brzezickiego dla "TradeWinds" nie wynika, czy Polska Żegluga Morska miałaby przejąć udziały w stoczni MSR Gryfia, czy tylko objąć nad nią zarząd operacyjny, jednak jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy chodzi tylko o zarząd a nie powiązania kapitałowe.

Sytuacja w której przedsiębiorstwo żeglugowe, armator kontroluje stocznie (poprzez powiązania kapitałowe) nie jest i nie było w przeszłości niczym nadzwyczajnym czy bardzo rzadkim. Wiele stoczni należało bezpośrednio do armatora lub do właściciela, który w swoim portfolio kontrolnych lub całościowych pakietów udziałów miał zarówno stocznie, jak i przedsiębiorstwa żeglugowe. 

Kilka lat temu stocznia Remontowa Shipbuilding SA z Gdańska budowała serię zaopatrzeniowców górnictwa morskiego (PSV - platform supply vessels) dla Edison Chouest Offshore z Luizjany (USA), jednego z największych amerykańskich właścicieli i operatorów floty pomocniczo-logistycznej pracującej w przemyśle offshore. Edison Chouest posiada aż pięć własnych stoczni produkcyjnych i remontowych (North American Shipbuilding, LaShip, Gulf Ship, Tampa Ship i Navship).

Do armatora pochodzącego z Norwegii należy jedna z najbardziej "ikonicznych" stoczni świata - Harland and Wolff (H&W) z Belfastu w Irlandii Północnej mająca na swoim koncie budowę pasażerskiego liniowca Titanic.

Firma-matka północno-irlandzkiej stoczni, Fred Olsen, w ramach przeprowadzanej własnej restrukturyzacji, chce pozbyć się udziałów w H&W co ogłoszono w grudniu 2018 roku.cStocznia, działająca w dwóch miejscach w Belfaście (jedno z nich obejmuje hale produkcyjne i jeden z największych w Europie suchych doków - dla statków o nośności ponad 500 tys. ton nośności, z potężnymi suwnicami nazwanymi Samson i Goliath; drugie, to Belfast Repair Dock, gdzie wciąż przeprowadza się remonty statków), ostatnio zajmowała się głównie produkcją na rzecz sektora offshore wind, a ostatni statek zbudowała w 2003 roku.

Kryzys przemysłu okrętowego w Irlandii Północnej odzwierciedla redukcja liczby zatrudnionych w H&W - z 30 000 na początku XX wieku do zaledwie ok. 115 osób zatrudnionych etatowo obecnie (rok temu było to ok. 170 osób). Obroty firmy spadły z 66,7 mln funtów w 2015 do zaledwie 8,3 mln GBP w roku 2016. W tym samym okresie zysk na poziomie ok. 1 mln funtów zamienił się na stratę w wysokości prawie 6 mln funtów. Sprzedaż Harland and Wolff może stać się jedną z największych transakcji pomiędzy przedsiębiorstwami w Irlandii Północnej ostatnich lat.

Jedną z bardziej znanych stoczni należących do armatorów jest Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG. (FSG). Jedna z nielicznych stoczni w Europie, która wciąż liczy się na światowym rynku budowy promów pasażersko-samochodowych i towarowych statków ro-ro, w 1990 roku została przejęta przez znane przedsiębiorstwo armatorskie Egon Oldendorff, który został jej właścicielem na niemal 18 lat. Pod koniec roku 2008 stocznia została wykupiona przez managerów i grupę inwestorów Orlando Management GmbH z Monachium. Działająca od 1872 roku stocznia FSG ponownie znalazła się w rękach armatora, tym razem norweskiego, całkiem niedawno.

We wrześniu 2014 roku ogłoszono, że nowym właścicielem stoczni została firma Siem Industries kontrolowana przez norweską grupę armatorską, znaną również w Polsce jako klient polskiej stoczni produkcyjnej (Remontowa Shipbuilding SA zbudowała dla niego dwie jednostki offshore typu PSV i jeden z najbardziej skomplikowanych i zaawansowanych technicznie statków w historii polskiego przemysłu okrętowego - kablowiec Siem Aimery). Wśród statków budowanych ostatnio przez FSG znalazły się również takie, które budowano na "zamówienie własne" (ich armatorem jest Siem), a dopiero po jakimś czasie od rozpoczęcia budowy pozyskano chętnych na wyczarterowanie ich, były to więc budowy spekulacyjne).

Od samego początku do armatora należała natomiast jedna z największych i najbardziej dynamicznie rozwijających się stoczni tureckich, która już nieźle "zamieszała" na rynku międzynarodowym. Do grupy Besiktas Shipping ze Stambułu należy Besiktas Shipyard, budująca statki o nośności do ok. 26 000 ton (w tym serwisowce offshore, chemikaliowce, holowniki, statki robocze i pilotówki) oraz remontująca statki o długości do 382 m.

W 2016 roku, grupa kapitałowa Genting Hong Kong (kontrolowana przez kapitał malezyjski) przejęła, za ok. 231 mln euro, trzy stocznie grupy Nordic Yards w Wismarze, Warnemünde i Stralsundzie w byłych wschodnich Niemczech (zorganizowane w nową grupę MV Werften) i od tego czasu sporo zainwestowała w ich modernizację i rozbudowę. Rok wcześniej Genting nabył znaną m.in. z dużych przebudów statków wycieczkowych, bremeńską stocznię Lloyd Werft.

Grupa Genting jest graczem na globalnych rynkach leisure (rekreacji), entertainment (rozrywki) i hospitality (hotelarskiej) jest właścicielem trzech znaczących marek na rynku cruisingowym (żeglugi wycieczkowej) - japońskiej Crystal Cruises, a także Dream Cruises oraz malezyjsko-hongkońskiej Star Cruises.
MV Werften buduje obecnie dla Gentinga m.in. - jedne z większych w świecie - wycieczkowce, czyli statki klasy "Global" o pojemności brutto 204 000 jednostek i 2503 kabinach mieszczących maksymalnie do 5000 pasażerów. 

Nakilat Damen Shipyards Qatar, to nowo zbudowana stocznia, w której partnerem zapewniającym know-how jest doświadczona holenderska grupa stoczniowa, a finansowanie inwestycji zapewnia głównie Nakilat - spółka zależna eksportera Quatar Gas, której statki dostarczają LNG także do naszego terminalu w Świnoujściu.

Jednym z najnowszych przykładów jest zaangażowanie kapitałowe armatora Hurtigruten w przeżywającą pogłębiające się problemy (już po zamówieniu w niej statków przez to przedsiębiorstwo żeglugowe) stocznię Kleven. 

Przynajmniej przez część okresu działalności obu stron do tej samej grupy kapitałowej albo jedna do drugiej należały albo należą nadal firmy w parach: stocznia Hanjin Heavy Industries i Hanjin Shipping, STX Shipping oraz grupa stoczniowa STX, słynna Odense Steel Shipyard (Odense Staalskibsværft) i nie mniej znana grupa armatorska A.P. Moller - Maersk Group, a także trzy stocznie i kilka przedsiębiorstw żeglugowych (eksploatujących różnego rodzaju statki od holowników portowych po wielkie kontenerowce) kanadyjskiej grupy Seaspan.

Podobnych przykładów stoczni powiązanych kapitałowo z armatorami jest znacznie więcej.

PBS, z mediów ("TradeWinds")