30 lat temu partyjny dygnitarz zemścił się na Stoczni Gdańskiej - co wtedy budowała?

Dzisiaj mija 30 lat od decyzji ówczesnego premiera Mieczysława Rakowskiego o likwidacji Stoczni Gdańskiej. Decyzja podjęta 29 października 1988 roku nie była jednak przejawem pro-rynkowej odwagi partyjnego dygnitarza, a zemstą na stoczniowcach, którzy przeszkodzili w utrwalaniu socjalistycznego systemu i władzy, poprzez zniszczenie ich miejsca pracy.  

Nie chodziło też na pewno o brak zamówień ani zdolność stoczni do ich pozyskiwania przed decyzją o zamknięciu. Wręcz przeciwnie - to właśnie decyzja o zamknięciu stoczni zarówno faktycznie zamroziła pozyskiwanie nowych zamówień, jak i wysłała na rynek szkodliwy dla stoczni sygnał, utrudniający jej później samodzielną działalność i odbudowę zaufania ze strony uczestników rynku - armatorów.

W dodatku, na pewnym etapie - owszem, polskie stocznie miały problem z urwaniem się napływu nowych kontraktów od wschodniego "wielkiego brata", ale był to problem przejściowy, z którego zresztą stocznie polskie generalnie się otrząsnęły i podniosły (trapiły je później inne utrudnienia działalności). Notabene, zarówno załamanie "rynku radzieckiego", jak i stopień uzależnienia polskich stoczni od kontraktów "ze wschodu", jako powód zapóźnienia polskich stoczni oraz jako zasadniczy lub jeden z głównych powodów ich upadku są wyolbrzymiane (głównie w narracji ówczesnych polityków próbujących uzasadnić "nieprzydatność" stoczni w "nowej rzeczywistości" polityczno-gospodarczej).

W ciągu całego roku 1988 Stocznia Gdańska przekazała do eksploatacji 10 statków (w tym tylko 4 statki dla ZSRR, które wartościowo i pod względem pracochłonności stanowiły dalece mniej niż 40% produkcji stoczni z tego roku, prawdopodobnie zaledwie 1/5 lub mniej). Statki zbudowane przez Stocznię Gdańską w roku, gdy Rakowski skazał ją na śmierć, to: prom pasażersko-samochodowy dla Szwecji (pływa do dzisiaj - od dobrych kilku lata na linii Gdynia-Karlskrona, pod nazwą Stena Spirit; wcześniej przez długie lata pracował na szlaku między Szwecją a Niemcami), dwa chłodniowce dla polskiego armatora Transocean, trzy trawlery-przetwórnie - jeden dla odbiorcy z Holandii i dwa dla ZSRR, statek ro-ro dla Finlandii (Antares, pływa do dzisiaj; na zdjęciu poniżej), H. Cegielski - pierwszy kontenerowiec komorowy w polskiej flocie handlowej i dwa niewielkie udźwigowione masowce - drewnowce dla odbiorcy radzieckiego. W następnym roku po decyzji o zamknięciu stoczni, przekazała ona do eksploatacji 7 statków, w tym niemal bliźniaki Daru Młodzieży - żaglowce szkolne Khersones i Pallada dla ZSRR, nowoczesny masowiec udźwigowiony dla Finlandii i kolejny kontenerowiec dla Polskich Linii Oceanicznych - T. Wenda.

Powyższe nie oznacza, że stocznia była wolna od problemów i zdrowa ekonomicznie. Obciążona była m.in. przerostem kosztów związanych z opóźnieniami w realizacji kontraktów (choćby promów dla Stena Line, przy czym drugi z zamówionych w Stoczni Gdańskiej nie został nigdy dokończony, opuścił Polskę w sekcjach, jego kadłub, po modyfikacjach projektu zmontowała stocznia w Grecji, która ostatecznie też nie zdołała doprowadzić budowy do końca).

Jednak w Polsce było wiele zakładów i branż w znacznie gorszym stanie, przynoszących większe straty i mniej przyszłościowych, które wtedy ratowano zamiast zamykać czy likwidować. 
Przy dobrej woli władz Stocznię Gdańską można było uratować i skierować na tory zmieniającej się już wtedy rzeczywistości gospodarczej w Polsce. To w rządzie Mieczysława Rakowskiego działał minister przemysłu Mieczysław Wilczek, króry stał się rzecznikiem gruntownej reformy polskiej gospodarki i rozpoczął w Polsce zmiany prawne mające na celu wprowadzenie gospodarki wolnorynkowej. W 1988 roku przeforsował w Sejmie liberalną ustawę o przedsiębiorczości, która spowodowała aktywizację drobnych przedsiębiorców w ostatnich miesiącach istnienia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. 
Trzeba też pamiętać, że Stocznia Gdańska nie była "wyspą" problemów pośród dobrze funkcjonujących innych zakładów pracy i branż - wtedy praktycznie cała polska, sterowana centralnie, gospodarka "doszła do ściany" przeżywając kryzys wynikający z niewydolności systemu i wieloletnich zaniedbań.

29 października 1998, dokładnie w 40. rocznicę zwodowania w Gdańsku pierwszego statku powojennej budowy, premier Rakowski wymógł na ministrze przemysłu decyzję o likwidacji Stoczni Gdańskiej jako zakładu nierentownego i podobno "bez przyszłości".

"Był to wyjątkowo haniebny faul polityczny - zemsta między innymi za porażkę z 25 sierpnia 1983 roku, kiedy to Rakowski, wtedy wicepremier, przyjechał do stoczni, by w nagrywanej przez telewizję dyskusji z 'ekstremistami' pod wodzą Wałęsy, został jednak przykładnie wygwizdany" - czytamy w relacjach historycznych.

W oświadczeniu KKW NSZZ "Solidarność" z 5 listopada 1988 r. czytamy m.in.: "Decyzja o likwidacji Stoczni Gdańskiej jest groźnym aktem politycznym, wskazującym na to, że rząd Mieczysława Rakowskiego wykorzystuje nadzwyczajne uprawnienia do utrwalenia stalinowskiego modelu zarządzania gospodarką. Nic nie wskazuje na rzeczywiste uzasadnienie ekonomiczne tej decyzji."

Z kolei Mieczysław Rakowski, w rozmowie z ambasadorem NRD w Warszawie, Jurgenem van Zwollem powiedział w połowie listopada 1988 r.: "Najważniejsze rozstrzygnięcie tego tygodnia to Zamknięcie Stoczni Lenina. […] Zdecydowałem się na to, ponieważ w Polsce tylko przez szok można skierować rzeczy na nowe tory. Towarzysz Jaruzelski i kierownictwo partii - wyrazili zgodę. Po raz pierwszy od lat rząd pokazał znowu, że sprawuje władzę. Mimo to decyzja była hazardowa jak poker."

PBS