Rozwiązał się worek z zamówieniami na megakontenerowce

SHI (Samsung Heavy Industries) ujawniła, że zbuduje sześć pojemnikowców klasy ULCV (Ultra Large Container Vessels) na mocy kontraktu o wartości 982,6 mln USD, która jednak - jak zastrzeżono - może się zmienić, jeżeli armator ostatecznie zdecyduje się na inną niż wstępnie przyjęta konfigurację napędu statków.

Południowo-koreańska stocznia poinformowała, że statki te zostaną dostarczone do grudnia 2019 roku, jednak nie ujawniła nabywcy. Być może chodzi o zamówienie od innego armatora, ale zamawiającym może być jednak MSC. 
W dniu 20 września MSC potwierdziła, że zamówiła 11 statków o ładowności po 22 000 TEU, które mają być zbudowane przez stocznię DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) w Korei Południowej. Jednak nie wszystkie, z uważanych za wiarygodne, źródła potwierdziły to. Według niektórych zamówienie ma być rozłożone na stocznie DSME i SHI, które miałyby zbudować odpowiednio pięć i sześć jednostek.

Zaledwie pięć dni wcześniej, 15 września, francuska kompania żeglugowa CMA CGM potwierdziła wcześniejsze doniesienia i plotki i poinformowała o złożeniu zamówienia na dziewięć statków o ładowności po 22 000 TEU w stoczniach chińskich. CMA CGM zleciła budowę tych statków koncernowi China State Shipbuilding Corporation (CSSC), a konkretnie stoczniom Hudong-Zhonghua Shipbuilding (prawdopodobnie pięć jednostek) i Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (sześć pozostałych). Łączna zdolność przewozowa floty CMA CGM wynosi obecnie ok. dwa miliony TEU, a obecnie zamówione przez tę firmę statki będą mogły przewozić łącznie 424 300 TEU. 

Według oświadczeń przedstawicieli kierownictwa CMA CGM - ich zamówienie na dziewięć staków o ładowności po 22 000 TEU ma na celu zmniejszenie jednostkowych kosztów przewozów (czyli w domyśle nowe większe statki mają zastąpić większą nieco liczbę obecnie eksploatowanych mniejszych), natomiast MSC twierdzi, że ich nowo-zamówione megakontenerowce zastąpią jednostki wynajmowane, którym kończą się okresy umów czarterowych.

W ostatnich dwóch latach morscy przewoźnicy kontenerowi zlecali mało nowych budów i ten nagły pęd do zamawiania wielkich kontenerowców zaskoczył rynek. Wzbudził też obawy, iż stanowi początek nowej rundy walki na nowy tonaż, która ponownie doprowadzi do jego nadpodaży od 2019 roku, choć nie wszyscy podzielają ten niepokój.

Od grudnia 2015 roku, do zanotowanych ostatnio, opisywanych tu zamówień, zlecono budowę statków o łącznej ładowności zaledwie 400 000 TEU. W rezultacie portfel zamówień na kontenerowce zmalał z 4 milionów TEU łącznej ładowności to 2,6 milionów ładowności w zamówionych statkach, co stanowi najniższy poziom od 2003 roku.

Obecna łączna zdolność przewozowa światowej floty kontenerowców wynosi 20 356 656 TEU. Według BIMCO jest wzrost rok do roku na koniec 2017 może zamknąć się na poziomie 3,3 %.

Może się też okazać, że mimo ostatnich znaczących zamówień na megakontenerowce, łączny portfel zamówień w odniesieniu do wielkości floty w eksploatacji może do końca tego roku spaść do 10 procent. Zanotowano ostatnio drastyczny spadek wielkości portfela zamówień w stosunku do aktywnej floty - z 61 procent [6,5 mln TEU łącznej zdolności przewozowej statków w zamówieniach] w 2007 roku do 14 procent zamówień w odniesieniu do floty w eksploatacji [co odpowiadało 2,9 mln TEU ładowności statków w zamówieniach] w roku 2017.

Według analiz i baz danych rynkowych IHS Markit łączny portfel zamówień na kontenerowce utrzymuje się obecnie na poziomie 13 do 14 procent globalnej floty w eksploatacji. Armatorami wiodącymi obecnie w wielkości zamówień na nowe pojemnikowce są Cosco Shipping Holdings, Maersk Line, Evergreen Line i Mediterranean Shipping Co., a ponad 80 procent zamówionych obecnie statków stanowią jednostki o ładowności powyżej 10 000 TEU.

Zamówione ostatnio kontenerowce o ładowności sięgającej 22 000 TEU zdetronizują obecnie rekordowe - największe w świecie kontenerowce operatora OOCL z budowanej właśnie, zapoczątkowanej przez OOCL Hong Kong, serii statków o ładowności po 21 413 TEU, które zawijają do Gdańska, i które - jak pierwszy ujawnił Portal Morski - wyposażone są w komplet wciągarek cumowniczych i kotwicznych dostarczonych przez polską firmę - Towimor.

PBS, (oprac. m.in. na podstawie: JOC, IHS Fairplay, World Maritime News)

Fot.: Piotr B. Stareńczak