Fit for 55 - szanse i zagrożenia dla przemysłu stoczniowego Europy

W grudniu 2022 roku Parlament Europejski, Rada UE i Komisja Europejska osiągnęły wstępne porozumienie w sprawie reformy unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), który ma objąć również transport morski, oraz ustanowienia CBAM (Carbon Boarder Adjustment Mechanism), czyli unijnego mechanizmu dostosowania cen na granicach UE - tzw. „cła węglowego”. Zanim reforma wejdzie w życie, Parlament Europejski i Rada UE będą musiały formalnie zatwierdzić zawarte porozumienie.

Dekarbonizacja żeglugi to duża szansa dla przemysłu okrętowego na nowe otwarcie. Co do konieczności jej przeprowadzenia panuje powszechny konsensus. W Porozumieniu Paryskim z roku 2015, zadanie ograniczenia emisji pochodzących z żeglugi morskiej zostało przydzielone Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Niezależnie od jej działań, branża morska została włączona do pakietu klimatycznego Fit for 55 przygotowywanego przez Unię Europejską. Zdaniem wielu ekspertów, niektóre rozwiązania zaproponowane w tym pakiecie są szkodliwe dla naszej branży, oraz – szerzej - dla dużej części wytwórczości w Europie. Mogą one spowodować efekt odwrotny od zamierzonego.

Pakiet Fit for 55

Porozumienie Paryskie przyjęte w 2015 roku podczas 21. Konferencji ONZ w sprawie zmian klimatu zobowiązuje jego sygnatariuszy do zatrzymania wzrostu średniej globalnej temperatury na poziomie 1,5°C - 2°C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej.

Jego następstwem na naszym kontynencie jest tzw. Europejski Zielony Ład ogłoszony w roku 2019 przez Unię Europejską, zakładający ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o co najmniej 55 proc. w porównaniu z poziomem z roku 1990, by do roku 2050 osiągnąć neutralność klimatyczną.  

Natomiast pakiet Fit for 55 to już są konkretne instrumenty prawne, które mają być wprowadzone w prawodawstwie Unii Europejskiej, wdrażające powyższe cele w życie. Zostaną one następnie przełożone na prawodawstwo poszczególnych krajów UE, w tym Polski. Pakiet ten jest niezwykle szeroki, dotyka również naszej branży okrętowej.

Międzynarodowa Organizacja Morska i Unia Europejska

Emisje pochodzące z żeglugi morskiej zostały wyłączone z Porozumienia Paryskiego w 2015 r., ponieważ trudno je przydzielić poszczególnym krajom. Sprawę tę pozostawiono do regulacji przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), będącą agendą ONZ - zajmującą się sprawami morskimi, a w szczególności bezpieczeństwem na morzu oraz zapobieganiem zanieczyszczeniu środowiska morskiego przez statki. Część polityków Unii Europejskiej i organizacji ekologicznych uważa, że środki wprowadzone dotychczas przez IMO w niewystarczającym stopniu przyczynią się do ograniczenia emisji CO2 i postanowiła wziąć sprawy w swoje ręce, włączając branżę morską do pakietu Fit for 55.

Osobiście nie zgadzam się z tą krytyczną opinią na temat IMO. Cele IMO – jakkolwiek mniej ambitne od celów UE – moim zdaniem są bardziej realistyczne do osiągnięcia. Biorą pod uwagę istniejące realia - dostępne obecnie i spodziewane w najbliższym czasie technologie ograniczające emisję CO2 w żegludze. IMO już nie raz udowadniała skuteczność swojego działania, np. radyklanie ograniczając emisję siarki w żegludze morskiej. I sprawa kluczowa: IMO ma wpływ na niemal całą flotę światową, natomiast regulacje UE ograniczone są tylko do żeglugi w rejonie Europy, a więc dotyczą tylko części floty.

Świadoma tego Międzynarodowa Organizacja Morska działa w sposób systemowy i długofalowy: np. Aneks Nr 6 do Konwencji MARPOL o redukcji zanieczyszczenia powietrza spalinami przyjęty w 1997 roku wszedł w życie w 2005 z harmonogramami wdrażania na kolejne lata po to, żeby dać czas dla floty światowej na dostosowanie. Na dzień dzisiejszy skutecznie zredukował emisję siarki. Innymi słowy: najpierw wprowadzenie nowych regulacji, później czas na rozwinięcie technologii i dostosowanie floty, a na końcu ewentualne sankcje za ich nie dotrzymanie.

UE tego czasu na ograniczenie emisji CO2 armatorom i szerzej  - gospodarce - nie daje, tylko od razu chce nałożyć sankcje finansowe za emisję CO2 w postaci EU ETS. Biorąc pod uwagę ograniczenia technologiczne, szybka dekarbonizacja żeglugi jest mało prawdopodobna i pozostaje w sferze myślenia życzeniowego, nie biorącego pod uwagę obecnych realiów. Natomiast koszty nałożone przez UE będą już niebawem jak najbardziej realne i wszyscy je odczujemy.

Kontrowersje wokół Fit for 55

Pakiet Fit for 55 od początku budził kontrowersje, a teraz, gdy niebawem ma być wdrożony, budzi je coraz silniej. Szlachetny skądinąd cel UE osiągnięcia neutralności klimatycznej do roku 2050 - zdaniem coraz większej grupy ekspertów – to utopia, która może być groźna dla gospodarki i naszego fizycznego bezpieczeństwa, jeżeli radykalne środki za pomocą których ma być wdrażana, zostaną wprowadzone w proponowanej na dzień dzisiejszy formie, w pakiecie Fit for 55.

Jest nas na Ziemi ponad 8 miliardów mieszkańców i niemal wszystkim leży na sercu jej dobro, dlatego panuje powszechny konsensus, że powinniśmy zmieniać sposób działania na bardziej przyjazny dla naszej planety, w tym radykalnie ograniczyć emisje szkodliwych substancji, włączając w to CO2. Ale powinniśmy robić to w sposób rozsądny i przemyślany: tak, by nie wylać dziecka z kąpielą.

Status wdrażania pakietu Fit for 55

Obecnie trwają konsultacje, które są finalizowane. W grudniu 2022 roku Parlament Europejski, Rada UE i Komisja Europejska osiągnęły wstępne porozumienie w sprawie reformy unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS), który ma objąć również transport morski, oraz ustanowienia CBAM (Carbon Boarder Adjustment Mechanism), czyli unijnego mechanizmu dostosowania cen na granicach UE - tzw. „cła węglowego”.

Zanim reforma wejdzie w życie, Parlament Europejski i Rada będą musiały formalnie zatwierdzić zawarte porozumienie. Wprowadza ono pewne zmiany do tych opisywanych wcześniej w mediach. Początek ich wprowadzania będzie nieco przesunięty w czasie, natomiast nowe ustalenia otwierają furtkę do objęcia ETS większej liczby jednostek pływających w przyszłości, niż dotąd przewidywano.

W ramach EU ETS podmioty regulowane – w tym wypadku armatorzy – mają kupować lub otrzymują uprawnienia do emisji, które mogą w razie potrzeby wymieniać między sobą. Pod koniec każdego roku podmioty regulowane muszą umorzyć wystarczającą ilość uprawnień, aby objąć wymagane swoje emisje w danym roku. Jeżeli dany podmiot regulowany (armator) ograniczy swoje emisje, może zachować niewykorzystane uprawnienia w celu zaspokojenia swoich przyszłych potrzeb lub sprzedać je innemu podmiotowi, któremu brakuje uprawnień.

Kluczowy element uzgodnienia dotyczącego ETS zakłada stopniowe wprowadzenie umarzania uprawnień do emisji dla jednostek pływających o pojemności brutto powyżej 5 tys. ton w następujących okresach: 40 proc. emisji CO2 w roku 2024, 70 proc. w 2025 r. i 100 proc. w 2026 r.

Kolejnym uzgodnieniem dotyczącym ETS jest możliwość objęcia nim mniejszych statków w zakresie pojemności brutto od 400 do 5 tys. ton od roku 2026, kiedy to zostanie podjęta decyzja. Na razie od roku 2025 jednostki te zostaną objęte Rozporządzaniem MRV Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla.

Dekarbonizacja - szanse dla polskiego przemysłu okrętowego

Przed nami rewolucja technologiczna w transporcie morskim związana z dekarbonizacją. Transport ten w ciągu najbliższych lat radykalnie zmieni swoje oblicze, a konkretnie serce statku – układ napędowy, maszynownia, urządzenia i systemy okrętowe.

Błyskawicznej rewolucji polegającej na szybkim wprowadzeniu napędów bezemisyjnych w średnioterminowej perspektywie czasowej raczej nie należy się spodziewać, ale będzie stopniowa redukcja emisyjności statków, za pomocą dostępnych już technologii, tj. poprawie parametrów hydrodynamicznych, polepszeniu efektywności energetycznej, modyfikacji napędów, wychwytywaniu CO2 i innych. Duża część istniejącej floty światowej będzie musiała przejść mniejszą lub większą modernizację, mającą na celu ograniczenie emisyjności – to morze możliwości dla polskich stoczni remontowych, które są kluczową częścią polskiego przemysłu okrętowego, i które mają w tym już doświadczenie i konieczny know-how.

To również ogromna szansa dla innowacyjnych polskich biur projektowych, które przygotują dla armatorów najbardziej korzystne technicznie i ekonomicznie rozwiązania spośród obecnie dostępnych i nowych technologii, które będą pojawiały się w nieodległej przyszłości, ograniczających emisję CO2.

Przed nami duże ożywienie w budownictwie okrętowym związane z koniecznością odnowy istniejącej floty. W ciągu ostatnich lat nastąpiło mocne jej zestarzenie się. Na ok. 125 tys. zarejestrowanych jednostek pływających, ponad 50 tys. ma 25 lat lub więcej, czyli ponad wiek na jaki standardowo są przeznaczone. Armatorzy przyjęli pozycję wyczekującą, o czym świadczy również spadająca liczba złomowanych jednostek.

Proces odnowy floty przez armatorów jest mocno przesunięty w czasie, ale nastąpi. I w ponad 90 proc. dotyczy to mniejszych bądź średnich jednostek, czyli pracy dla średniej wielkości stoczni. Czym jest spowodowane to odkładanie w czasie budowy nowych jednostek mających zastąpić stare? Otóż ogromną niepewność wprowadzają regulacje ekologiczne – osławiony pakiet Fit for 55 i inne. Budowa statku to jest przedsięwzięcie wieloletnie, i zamawiane teraz jednostki wejdą do użytkowania w okresie kiedy będą już obowiązywały ograniczenia emisyjne. No i armatorzy mają dylemat: jaki napęd wybrać dla zamawianego statku, mając do wyboru obecnie dostępne na rynku technologie. Odnowa floty jest mocno odłożona w czasie, ale musi nastąpić, dlatego, że klasy statku w nieskończoność nie można odnawiać. Wg analityków SEA Europe silne ożywienie nastąpi od roku 2026.

Troską instytucji, które mają wpływ na otoczenie biznesowe przemysłu okrętowego – a tutaj dużo kompetencji przeszło do Unii Europejskiej – powinno być to, by na tym ożywieniu skorzystał europejski (w tym polski) przemysł okrętowy, a nie chiński, południowokoreański czy turecki. Dodatkowe ciężary finansowe nakładane na europejskich producentów temu nie służą.

EU ETS

System handlu uprawnieniami do emisji ETS jest dla UE kluczowym narzędziem ograniczania emisji CO2 i jest integralną częścią pakietu FF55 w odniesieniu do gospodarki, w tym do branży morskiej. W pewnym uproszczeniu - ale oddającym istotę – to dodatkowy koszt nałożony na armatorów i inne obszary gospodarki UE, mający na celu skłonienie je do poszukiwania takich sposobów działalności, które ograniczą emisję CO2, aby nie ponosić tychże kosztów.

UE śpieszy się, by te koszty narzucić swojej gospodarce jak najszybciej w celu – jak ma nadzieję - szybkiej dekarbonizacji, natomiast pozostałe kraje na naszej planecie przyjęły bardziej ostrożne podejście i czekają. Czym jest spowodowane to ostrożne podejście innych krajów, w tym głównych emitentów CO2 – Chin, USA, Indii, Rosji i pozostałych?

Powodów jest kilka, ale na czoło wysuwają się dwa. Pierwszy to oczywiście globalna konkurencja ekonomiczna. Mało kto śpieszy się do pogorszenia konkurencyjności swojej gospodarki poprzez nałożenie na nią dodatkowych obciążeń – poza wspomnianymi wyżej urzędnikami z Brukseli, będącymi pod silnym wpływem organizacji i partii pro-ekologicznych, które zdominowały obecnie Parlament Europejski.

Ale jest jeszcze drugi powód znacznie poważniejszy – technologia zwyczajnie nie nadąża za zadekretowanymi przez polityków celami. Opłaty emisyjne nie są celem samym w sobie, ale mają za zadanie – w założeniu - skłonić do redukcji emisji. I tu jest problem. Weźmy na przykład to nasze okrętowe podwórko - nie ma jeszcze komercyjnie dostępnych napędów bezemisyjnych, przy tym ekonomicznych, by armator mógł podjąć decyzję: OK, wybieram taki lub inny napęd nie emitujący CO2 i w nagrodę będę zwolniony z opłat emisyjnych. Takiego wyboru na dzień dzisiejszy nie ma w wielu obszarach gospodarki.

Armator, zamiast wydawać pieniądze na dekarbonizację floty, będzie musiał niebawem przeznaczyć poważne środki finansowe na opłaty z tytułu ETS. Armatorzy, z wyjątkiem niewielu, nie mają odłożonych pieniędzy tak, żeby tylko oni ponosili te koszty - przeleją je na spedytora, a spedytor z kolei na klienta końcowego, czyli zwykłego obywatela UE. Czyli za te pomysły kosztowe związane z pakietem Fit for 55 zapłacimy z własnej kieszeni my wszyscy i musimy mieć tego świadomość. W dobie walki z inflacją, która jest głównym problemem gospodarki światowej, dodatkowe zawyżanie kosztów jest dolewaniem oliwy do ognia.

Dekarbonizacja będzie kosztowała i wielu jest gotowych ponieść te koszty. Nasuwa się jednak pytanie: czy rozwiązania zaproponowane w pakiecie Fit for 55 rzeczywiście przyczynią się do osiągniecia celów zdefiniowanych w Porozumieniu Paryskim, tj. do zahamowania wzrostu temperatury planety? Europa odpowiada za ok. 7 do 9 proc. (wg różnych szacunków) emisji CO2 na świecie. Stosując radykalnie szybką redukcję emisji CO2 tylko w Europie, nie doprowadzimy do  zahamowania wzrostu globalnej temperatury. Chcąc zatrzymać wzrost temperatury, o którym mowa w Porozumieniu Paryskim, wymaga to bardzo podobnych i skoordynowanych w tym samym czasie działań podjętych na całym świecie.

Będzie się to wiązało – i już to widać - z upadkiem kolejnych branż i dalszą ucieczką wytwórczości z naszego kontynentu, utratą kolejnych wysoko kwalifikowanych miejsc pracy i w konsekwencji utratą know-how, które przez wieki zapewniało Europie dominującą pozycję polityczną. Na podobne ciśnienie zostanie wystawiona produkcja okrętowa w Europie, konkurująca z ośrodkami pozbawionymi tak wysokich obciążeń z tytułu opłat emisyjnych: z Chinami, Koreą Południową czy Turcją, określaną przez niektórych „małymi Chinami”.

System handlu uprawnieniami do emisji funkcjonuje nie tylko w UE, ale istnieje globalnie: 24 podobne mechanizmy działają na poziomie regionalnym lub krajowym, m.in. w Chinach i w niektórych stanach USA. Problemem jest to, że choć przyświeca im podobna idea, to jednak różnią się od siebie sposobem funkcjonowania i najważniejsze – ceną, jaką musi płacić ten, którego dotyczy. Od ubiegłego roku w UE cena ta bije rekordy. To sprawia, że w globalnej konkurencji, produkty – np. statki – obarczone niższymi kosztami z tytułu emisji CO2 niż w UE, są po prostu tańsze, a stocznie bardziej konkurencyjne.

Idealnym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie na całym świecie równocześnie ujednoliconego systemu ETS, ale na to raczej nie ma szans. Niestety, jak dotąd całkowicie zawiodły służby dyplomatyczne UE, które nie były w stanie przekonać reszty świata do podobnych przedsięwzięć, jak pakiet FF55 – w tym ujednolicony system ETS - w innych częściach globu, wprowadzanych w tym samym czasie. Naiwnością jest przekonanie, że przykład szybkiej dekarbonizacji Europy będzie wzorem dla reszty świata, za którym ten niezwłocznie podąży, szczególnie w czasie globalnych napięć i toczącej się w Europie pełnoskalowej wojny.

Wzrost kosztów produkcji w Europie powoduje ucieczkę wytwórczości z UE w inne rejony świata, nie obarczone takimi kosztami z tytułu emisji CO2 i powrót gotowego produktu na rynek europejski. Trzeba uczciwie przyznać, że politycy w Brukseli dostrzegli, iż nawarzyli piwa poprzez wprowadzenie wysokich opłat emisyjnych i postanowili temu zaradzić wprowadzając CBAM, czyli tzw. „cło węglowe”. Ma on za zadanie – zdaniem pomysłodawców - wyrównać szanse producentów europejskich z tymi spoza UE i ograniczyć zjawisko ucieczki produkcji w inne rejony świata. Jednak zdaniem ekspertów, lekarstwo to okaże się w wielu wypadkach gorsze od samej choroby.

CBAM – cło węglowe

Carbon Boarder Adjustment Mechanism (CBAM), czyli unijny mechanizm dostosowania cen na granicach UE, potocznie zwany „cłem węglowym” ma być wprowadzony - w zamyśle autorów  - w celu wyrównania szans producentów w UE i poza nią. UE zamierza rozszerzyć stosowanie swoich systemów opłat za emisję dwutlenku węgla tak, aby obejmowały one również emisje, które generowane są przez producentów znajdujących się poza jej granicami, poprzez zastosowanie dodatkowych opłat.

Owo cło węglowe objęłoby – jak uzgodniono wstępnie w grudniu 2022 roku przez Parlament Europejski, Radę UE i Komisję Europejską - szereg produktów wysokoemisyjnych, m.in. żelazo, stal, aluminium, cement, nawozy, energię elektryczną i wodór. Wprowadzenie CBAM wymusi na europejskich firmach kupowanie specjalnych certyfikatów za sprowadzanie wyżej wymienionych dóbr. W jaki sposób może ów mechanizm zaszkodzić przemysłowi okrętowemu w Europie?

Zdaniem ekspertów, będzie to niezwykle szkodliwy instrument. Dotyczy to również innych obszarów gospodarki UE, nie tylko przemysłu okrętowego, dlatego spotkał się z dużym oporem europejskich producentów i wytwórców zaawansowanych produktów, w tym SEA Europe, którego FORUM OKRĘTOWE jest członkiem.

W ostatnich ustaleniach z grudnia 2022 roku, stanowisko Parlamentu Europejskiego zostało złagodzone, jako że zgodzono się nie wprowadzać od razu CBAM, a jedynie od 2023 roku rozpocznie się tzw. okres przejściowy, ograniczony do obowiązków sprawozdawczych importera. W jego trakcie wydawane będą bezpłatne uprawnienia importowe, znoszone następnie stopniowo od roku 2026 do 2034; w wolnym tempie na początku tego okresu, a następnie przyspieszone pod koniec.

Jednym z najsilniejszych ośrodków lobbingowych opowiadających się za wprowadzeniem cła węglowego na stal, byli właśnie producenci stali z UE, od lat zmagający się z tańszą konkurencją chińską. Podnoszą oni od dawna słuszną kwestię niższych kosztów z tytułu opłat emisyjnych poza granicami UE. Instytucje europejskie, chcąc poprawić sytuację rynkową branży stalowej, poprzez wprowadzenie cła węglowego, pogarszają ją wielu innym – producentom zaawansowanych wyrobów, używających stali. Rzeczywistą jednak praprzyczyną problemu są wprowadzone wysokie opłaty emisyjne w UE. CBAM ma być takim reaktywnym środkiem na problemy, które spowodowała sama UE.

Jak wcześniej wspomniałem, idealnym rozwiązaniem byłoby równoczesne wprowadzenie na całym świecie ujednoliconego systemu opłat emisyjnych. Gdyby Rada Europejska i Parlament Europejski zatwierdziły ostatecznie CBAM, byłoby to pierwsze tego typu rozwiązanie na świecie, dotyczące handlu międzynarodowego. Do tej pory nie był nigdzie wdrażany i były tego istotne powody.

Po pierwsze, do ubiegłego roku ceny za emisję CO2 były niskie, nie odbiegały znacznie od tych w innych rejonach świata, więc nie było potrzeby wdrażania opłat celnych. Drugim powodem było to, że sam system granicznego podatku węglowego może być niezgodny z zasadami Światowej Organizacji Handlu (WTO). Może być on również nieakceptowalny dla partnerów handlowych UE, którzy mogliby podjąć działania odwetowe w reakcji na jego wprowadzenie.

Chiny, które są dużym eksporterem stali na rynek europejski, już zagroziły zakazem eksportu technologii dla fotowoltaiki, co uderzy w tę branżę w Europie i w inne sektory przemysłu. Jest więc pewna nadzieja, że ten instrument, szkodliwy dla wytwórczości w Europie nie wejdzie w życie i zostanie zablokowany przez WTO.

Naszym bezpieczeństwem nie można igrać

Europejski przemysł okrętowy – stocznie cywilne, wojskowe, remontowe, producenci wyposażenia okrętowego – produkują najbardziej innowacyjne i złożone typy statków, okrętów i platform. Sektor generuje rocznie ok. 128 mld EUR przychodu i zatrudnia ponad milion wysoko wykwalifikowanych fachowców. Statki handlowe, okręty wojenne, platformy offshore budowane i modernizowane w Europie, mają strategiczne znaczenie dla bezpieczeństwa Europy oraz jej transformacji energetycznej. Flota i przemysł okrętowy są kluczowym motorem realizacji ambicji politycznych w globalnej grze sił. Stawka więc jest wysoka.

W tej chwili w Europie toczy się pełnoskalowa wojna z potencjałem rozszerzenia się jej na inne rejony Europy i świata. Obserwujemy ogromne napięcia polityczne związane z agresywnymi poczynaniami Chin wobec Tajwanu, a ostatnio prowokacyjne naruszenie przestrzeni powietrznej USA.

Fit for 55 do poprawki

Rewolucja technologiczna to czas innowatorów, ludzi z pomysłami. Ten, kto wygra ten wyścig lub będzie w jego czołówce, ma szansę „rozbić bank”. Moim zdaniem, prawdziwy przełom dopiero przed nami i dokona się on na poziomie badań podstawowych w laboratoriach fizyków i chemików, gdy zostanie odkryte przez nich rozwiązanie bezemisyjne - tanie w produkcji i w miarę proste do zastosowania. Wtedy dopiero dokona się prawdziwa rewolucja energetyczna. Problem tkwi w tym, że nikt nie wie kiedy, to się stanie. Polski przemysł okrętowy: stocznie remontowe i produkcyjne, biura projektowe są do tej rewolucji dobrze przygotowane i mają ogromne szanse zebrać jej owoce.

Szanse są, ale istnieją również zagrożenia - o nich też trzeba szczerze, otwarcie rozmawiać i naciskać na różne instytucje UE, by je minimalizować tak, żeby na nadchodzącym boomie związanym z dekarbonizacją żeglugi skorzystał europejski, w tym polski przemysł okrętowy, a nie np. chiński.

Konsultacje dobiegają końca, teraz wszystko w rękach polityków. Nawet jeżeli te niekorzystne rozwiązania zostaną przeforsowane na obecnym etapie przez Parlament Europejski, trzeba naciskać dalej na instytucje Unii Europejskiej w celu ich zmiany. Opłaty emisyjne, czyli ETS, nie jest celem samym w sobie, ale ma skłonić do redukcji emisji CO2. Jeżeli negatywne efekty, które wyrządza dla gospodarki przeważają nad pozytywnymi, należy go zweryfikować.

Natomiast armatorzy powinni mieć kilkuletni okres przejściowy, wolny od opłat z tytułu ETS po to, by mogli w jego trakcie dokonać modernizacji swoich statków w celu redukcji emisji CO2. Robiąc to stopniowo, stosując dostępne na rynku technologie. I dopiero po tym okresie, wobec tych, którzy nie dokonają koniecznych modernizacji, zastosować opłaty emisyjne z tytułu ETS.

Ireneusz Karaśkiewicz

Autor jest dyrektorem Biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

---

Na ten temat z Ireneuszem Karaśkiewiczem rozmawiała red. Iwona Wysocka w programie Radia Gdańsk „Ludzie i Pieniądze” 14 lutego br. Audycji można wysłuchać klikając na poniższy link:

Unia włączyła branżę morską do pakietu Fit for 55 - to niebezpieczna dla gospodarki utopia