Z analizy Ośrodka Studiów Wschodnich, która została zaprezentowana jesienią ub. roku wynika, że porty adriatyckie inwestują w infrastrukturę portową i dostępową i chcą mocniej wchodzić na rynki Europy Środkowej. To z jednej strony wyzwanie rzucone w kierunku polskich portów – gdyż z oczywistych względów porty adriatyckie zapewniają krótszy czas transportu między Europą a Azją (o ok. 7–8 dni), z drugiej zaś, jak podkreślają eksperci – to także szansa na współpracę portów adriatyckich i polskich, dążących do udrożnienia połączeń na osi północ–południe.
Kluczową rolę w tym połączeniu odgrywa korytarz transportowy Bałtyk–Adriatyk. Ten liczący ok. 2 400 km szlak łączy bardzo zróżnicowane regiony z Polski, Czech, Słowacji, Austrii, Słowenii i Włoch, sprzyjaja wzmożonej aktywności transportowej na linii północ-południe.
Kooperacja portów bałtyckich i adriatyckich pozwala na szybszy, a zarazem alternatywny względem trasy przebiegającej przez Ocean Atlantycki i Morze Północne fracht towarów.
Przykładem takiej współpracy jest podpisany w czerwcu ub. roku podczas Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie list intencyjny w sprawie współpracy Portu w Wenecji i Portów Szczecin i Świnoujście. Pozwoli to na ożywienie kolejowego korytarza transportowego łączącego północny Adriatyk z Bałtykiem i dalej via Świnoujście ze Skandynawią. Autorzy analizy zwracają uwagę, że w tym konkretnym przypadku ustanowienie stałych połączeń kolejowych i budowa efektywnych łańcuchów logistycznych mogą też zwiększać atrakcyjność portów obu mórz kosztem tych położonych nad Morzem Północnym. Strategia ta – jako element współpracy w ramach Inicjatywy Trójmorza – wzmacniałaby pozycję portów bałtyckich i adriatyckich na rynkach Europy Środkowej, wciąż w dużym stopniu obsługiwanych przez porty niemieckie, belgijskie czy holenderskie – czytamy w przedstawionej przez OSW analizie.
Inwestycje w infrastrukturę portową i dostępową (w tym kolejową), a także napływ zagranicznych operatorów znacząco przyspieszyły rozwój adriatyckich portów. Prym wiodą trzy porty zlokalizowane w północnej części Adriatyku: słoweński port w Koprze, włoski w Trieście i chorwacki w Rijece. Szeroko zakrojone inwestycje w infrastrukturę portową i dostępową, umożliwi im zwiększenie przeładunków przynajmniej do łącznie 4 mln TEU w 2025 roku.
Działania portów są wspierane przez rządy poszczególnych państw, liczących na korzyści gospodarcze i znaczny wzrost wpływów podatkowych. Już obecnie zarządcy portów prowadzą prace związane z pogłębianiem torów wodnych i poszerzaniem nabrzeża, budują nowe place składowe oraz kupują nowoczesny sprzęt przeładunkowy, tj. automatyczne suwnice, do obsługi większych jednostek. Do tego rozbudowują infrastrukturę dostępową (kolejową i drogową) i rozwijają siatkę kolejowych połączeń towarowych na rynki zagraniczne, a na zapleczu portów (w niedużej odległości od nich) stawiane są terminale przeładunkowe (tzw. suche porty), które pozwolą szybciej załadowywać i rozładowywać towary.
Ze względu na położenie oraz infrastrukturę kolejową i drogową naturalnym celem ekspansji wspomnianych portów adriatyckich jest obecnie Europa Środkowa – przede wszystkim Austria, Czechy, Słowacja, Węgry, jak również południowe Niemcy i Polska. Ograniczony popyt wewnętrzny Słowenii i Chorwacji zmusza tamtejsze porty – Koper i Rijekę do wychodzenia na rynki zagraniczne. Z kolei Triest nie skupia się na Włoszech, gdyż korzysta z historycznego, jeszcze z czasów habsburskich powiązania układu kolejowego portu z sieciami Niemiec i Austrii.
W 2021 roku głównymi rynkami dla portu w Koprze były Austria (38 proc. wszystkich przeładunków), Słowenia (24 proc.), Węgry (12 proc.), Słowacja (9 proc.), a w mniejszym zakresie – Czechy (4 proc.), Niemcy (4 proc.), Włochy (2 proc.) i Polska (2 proc.), czyli obszary ekspansji również polskich portów. Dzięki rozbudowanej siatce połączeń kolejowych w kierunku Europy Środkowej oraz terminali przeładunkowych zlokalizowanych głównie w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech towary z Kopru docierają do Polski nawet w ciągu kilku dni, co sprawia, że tranzyt tym szlakiem jest konkurencyjny cenowo.
Port w Trieście obsługuje z kolei przede wszystkim południowe Niemcy, Austrię, Węgry i Czechy. Na rynek włoski trafia z niego jedynie ok. 10 proc. ładunków. Przewagę konkurencyjną Triestu stanowi siatka regularnych połączeń kolejowych w ponad 10 kierunkach (m.in. do Niemiec, Austrii czy Węgier). W zasięgu zainteresowania są także inne rynki Europy Środkowej, w tym Czechy, Węgry, Słowacja i Polska, a docelowo także Ukraina. Rozszerzenie korytarza Bałtyk–Adriatyk o ostatni z tych krajów, które zakłada trwająca rewizja sieci TEN-T, daje włoskim portom szansę na udrożnienie połączeń w kierunku wschodnim, w tym na częściową obsługę rynku ukraińskiego.
Podstawowymi rynkami dla Rijeki pozostają natomiast Serbia, Bośnia i Hercegowina, Austria, Węgry oraz sama Chorwacja, lecz port jest zainteresowany zwiększeniem przeładunków do Europy Środkowej. Zabiega przy tym o włączenie do korytarza Bałtyk–Adriatyk, do którego należą porty w Koprze i Trieście, co pozwoliłoby mu pozyskać znaczniejsze środki na rozbudowę infrastruktury drogowej i kolejowej oraz lepsze skomunikowanie z centrum kontynentu. Osiągnięciu tego celu służą rozmowy z Brukselą. Jak dotąd Rijeka została wpięta tylko do korytarza śródziemnomorskiego, który w Lublanie łączy się ze szlakiem Bałtyk–Adriatyk.
Na rozwój portów adriatyckich wpływa też pośrednio rosyjska agresja na Ukrainę. Dotychczas czerpały one niewielkie korzyści z eksportu ukraińskiego zboża – dużo większe przynosił im przeładunek węgla i przekierowywanie przez armatorów części ładunków z rumuńskiego portu w Konstancy w obawie o zagrożenia związane z przewożeniem towarów Morzem Czarnym. Największy zysk osiągnęły jednak dzięki kongestiom w portach północnych, co ze względu na planowane inwestycje dużych graczy, jak MSC czy Maersk, tylko zaostrzy konkurencję o region Europy Środkowej.
Opr.: LEW
Źródło: Ośrodek Studiów Wschodnich
USD
EUR
CHF
GBP