X Forum Bałtyk – Adriatyk

To bardzo ważne wydarzenie, z uwagi na istotną rolę Węgier w europejskim transporcie i handlu zagranicznym oraz położenie na skrzyżowaniu szlaków transportowych Północ-Południe oraz Wschód-Zachód. Lokalizacja ta umożliwia budowanie trwałych relacji biznesowych pomiędzy Europą a Azją. Potwierdzeniem powyższej tezy jest modernizowana aktualnie linia kolejowa z Belgradu do Budapesztu oraz oddany do użytku w zeszłym roku terminal intermodalny East-West Gateway w Fenyeslitke na granicy z Ukrainą. Liczymy na nowe kontakty biznesowe i sieci powiązań logistycznych z udziałem polskich portów morskich, aby wykreować wartość dodaną i przyczynić się do rozwoju gospodarczego państw i regionów samorządowych ulokowanych na szlaku Północ-Południe w oparciu o porty morskie Morza Bałtyckiego, Adriatyckiego i Czarnego, w tym porty ukraińskie – mówił w trakcie otwarcia Leszek Bonna, prezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk.

Istotnym zadaniem będzie również sprostanie wymogom Europejskiego Zielonego Ładu, czyli osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku w konsekwencji transformacji energetycznej i dekarbonizacji transportu. Dlatego też problematyka rozwoju zrównoważonego odgrywać będzie tak ważną rolę na naszym Forum – mówił prezes Leszek Bonna.

Naszym priorytetem jest wciąż rozwój i integracja sieci kolejowej na terenie regionów, przez które biegnie Korytarz. To wymaga przede wszystkim ujednolicenia sieci TEN-T, elektryfikacji szlaków kolejowych, standaryzacji rozstawu szyn, zwiększenia nacisku na oś czy nowoczesnych systemów sterowania ruchem. W tych obszarach odnotowaliśmy już postępy, ale pracujemy dalej, aby zapewnić finansowanie na kolejne inwestycje i dalsze działania. Transport kolejowy to najlepszy sposób na to, aby zmniejszyć ilość gazów cieplarnianych oddawanych do atmosfery, dlatego tak ważne jest podniesienie konkurencyjności kolei względem innych form transportu – mówiła Anne Jensen.

Węgry są gronie krajów, które o 37 procent zmniejszyły emisję gazów cieplarnianych inwestując m.in. w ekologiczny transport miejski. Elektromobilność to znak rozpoznawczy naszych miast. Korzystamy z energii odnawialnej i wciąż dążymy do podniesienia efektywności energetycznej i dalszego zmniejszenia emisji szkodliwych substancji do atmosfery – mówił wiceminister Csaba Latorcai.

To, że Węgry będą częścią Korytarza Bałtyk-Adriatyk wpłynie bez wątpienia korzystnie na ten szlak transportowy, przyczyni się także do jego rozszerzenia. Przez następne 10 lat planujemy szereg inwestycji infrastrukturalnych, a możliwość współpracy w ramach Korytarza pomoże nam dodatkowo opracować wspólny geopolityczny cel – mówił dr Loránd Boi.

Port w Helsinkach w ramach Programu Port 2035 zobowiązał się zmniejszyć emisję ze statków o 25 procent do 2035 roku. Postęp w kierunku osiągnięcia tego celu możliwy będzie dzięki budowie morskich przyłączy zasilania na nabrzeżach tzw. Onshore Power Supply. Podobne rozwiązania zamierza wdrożyć port w Sztokholmie, który dodatkowo chce wykorzystać alternatywne źródła energii produkowane we własnym zakresie. Z kolei gdyński port inwestuje w punkty bunkrowania LNG, stacje zasilania pojazdów elektrycznych, a także rozważa możliwość użycia paliwa wodorowego – mówił Bogdan Ołdakowski.

70 procent handlu realizowana jest drogą morską, ale ta część transportu odpowiada jedynie za 11 procent emisji CO2. Największym problemem jest transport drogowy. My jako firma żeglugowa chcemy wpisać się w dekarbonizację, dlatego realizujemy plan wymiany naszej floty. W stoczni Cantiere Navale Visentini Srl w Porto Viro na północy Włoch budowany jest dla naszej firmy z przeznaczeniem pod 10-letni czarter prom pasażerski o długości 216 metrów. Z kolei Gdańska Stocznia „Remontowa” im. J. Piłsudskiego S.A. jest w trakcie budowy pierwszego promu z serii ro-pax, którego wodowanie zaplanowane jest w najbliższych dniach – mówił Bartłomiej Mazuruk.

Nie czujemy presji w temacie dekarbonizacji, gdyż mamy świadomość, że musimy dostosować się do wymogów stawianych przez unijne instytucje. Z drugiej strony sami czujemy potrzebę bycia „zielonym portem”, dlatego realizując wielomilionowe inwestycje ukierunkowane są one na rozwiązania proekologiczne tj.: stosowanie betonu o obniżonym śladzie węglowym, oświetlenie LED, modernizacje układów elektroenergetycznych, inteligentne rozwiązania przy operacjach kolejowych czy Onshore Power Supply. Także ze strony współpracujących z nami firm widzimy dążenie do obniżenia CO2 – mówił Jarosław Polak z Portu Gdańsk.

Węgry odgrywają ważną rolę w transeuropejskiej kolejowej sieci transportowej, a nasze firmy chętnie korzystają z siatki połączeń towarowych na obszarze naszego kraju. W kontekście problemów należy przywołać pandemię koronawirusa, która poważnie rozchwiała siatkę połączeń. Statki spóźniały się do portów, w konsekwencji spóźniały się także pociągi, co bardzo utrudniało nam wówczas pracę. Dzisiaj zbliżone, choć innego rodzaju problemy możemy zaobserwować po wybuchu wojny w Ukrainie. Zbrojny konflikt po naszej wschodniej granicy zahamował dobrze funkcjonujący układ naczyń połączonych. Naszym zadaniem jest dzisiaj położenie nacisku na to, aby większa część towaru szła poprzez ruch szynowy – mówiła z kolei Ágnes Hernád.

Nasz port obsługiwał regularne połączenia towarowe z Chin i z Rosji. W momencie wybuchu wojny w Ukrainie import z tych kierunków ustał. Musieliśmy przestawić się na nową sytuację. Oprócz zmiany głównych kierunków, zmienił się także rodzaj i wolumen przeładowywanych towarów. Stal, żelazo, węgiel i koks zastąpiła pszenica, olej spożywczy. W przypadku pszenicy wolumen przeładunku wzrósł w pewnym momencie z 10-20 ton tygodniowo na 300 ton tygodniowo – wyjaśniał László Gubík. Jak dodaje, przewagą Węgier jest to, że mogą być częścią większego Korytarza – nie tylko północ – południe, ale również wschód – zachód.

Środkowa Europa to istotny układ połączeń łańcuchów logistycznych, a porty bałtyckie będące ich częścią oferują bardzo dobre usługi, co w dużej mierze jest zasługą kontenerów. Bez nich port jest jak wyspa. Baltic Hub będący częścią Korytarza Bałtyk – Adriatyk ze strony drogowej jest dobrze zabezpieczony, ze strony kolejowej jeszcze czekamy na udoskonalenie rozwiązań, które pozwolą na połączenie intermodalne np. z Budapesztem – mówił Marcin Kamola.

Węgry to ważny hub w przeładunkach pomiędzy portami Bałtyku i Adriatyku i jak pokazuje sytuacja na granicy z Białorusią, to także alternatywna droga do polskich portów dla towarów płynących ze wschodu. Choć główne inwestycje kapitału węgierskiego ukierunkowane są na włoski Triest i słoweński Koper, swoją szansę w przystąpieniu Węgier do Korytarza mogą mieć również porty nad Bałtykiem, nie wykluczając portów szwedzkich, gdy inicjatywa wydłużenia Korytarza przez Bałtyk dojdzie do skutku – mówił Łukasz Religa, prezes Stowarzyszenia Nowy Bursztynowy Szlak.

Transport miejski jest coraz bardziej wykorzystywany. Także ruch towarowy w samych miastach jest coraz większy, czego przykładem jest Budapeszt. Zależy nam, aby w obszarze transportu publicznego wprowadzić monitorowanie wskaźników mobilności, aby cele klimatyczne określone w strategii Unii Europejskiej mogły być zrealizowane. Priorytetem jest cyfryzacja transportu – mówił na wstępie Roberto Zani, dyrektor Tplan Consulting.

Poznań jest w czołówce zakorkowanych miast w Polsce. Jeszcze kilka lat temu 100 tys. samochodów dziennie przyjeżdżało do centrum miasta, co z jednej strony powodowało ogromne korki, a z drugiej – z uwagi na to, że auta parkowały przez wiele godzin w centrum – mieliśmy do czynienia z blokadą miejsc parkingowych. Ten trend udało się częściowo zahamować poprzez uruchomienie płatnej strefy parkowania czy uruchomienie nowych linii tramwajowych. Przykład Poznania pokazuje również, że nie wszystkie problemy udaje się rozwiązać na poziomie samorządu potrzebna jest choćby współpraca z kolejowymi spółkami, czego zabrakło np. przy modernizacji dworca kolejowego Poznań Główny, który jest obecnie najsłabszym ogniwem w strukturze transportu zbiorowego Poznania – mówił Piotr Wiśniewski. – Z kolei aktywność wielu podmiotów w przypadku Poznańskiej Kolei Metropolitalnej pokazała, że solidarnie można zbudować dobrze funkcjonujący transportowy projekt – dodał.

Metropolia Szczecińska ma oddziaływanie transgraniczne, co jest zaletą, ale jednocześnie dużym wyzwaniem transgranicznym. Aby kreować politykę transportową w przypadku Szczecina, konieczne jest porozumienie na poziomie samorządów dwóch krajów. Niezbędne są zatem procesy koordynacyjne, które należałoby uwzględnić w przepisach na poziomie europejskim, aby zachęcić do inwestowania także po drugiej stronie granicy, ale z korzyścią dla własnej metropolii – mówił Krzysztof Żarna z Politechniki Morskiej w Szczecinie.

Gromadzenie danych to istotny podstawa każdego transportowego i inteligentnego projektu. Dzięki temu możemy dzisiaj realizować ciekawe projekty, jak choćby projekt, który zmienia dotychczasowy sposób myślenia mieszkańców, a który polega na zamawianiu autobusu. To jeden z projektów, które aktualnie realizujemy w Czechach – mówił Pavel Verba.