Co dziesięć lat, w którymś z polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu grają larum. Dojazd lądem nie nadąża za możliwościami transportu morzem. Wzrost przeładunków sprawia, że trasy, tak drogowe jak i kolejowe zwężają swoją przepustowość do nitek komunikacyjnych, bez połączeń alternatywnych. Po Gdańsku, którego port znacząco odbudował swoje połączenia lądowe, teraz grają na trwogę w Gdyni.
- Ponad 90% pociągów do i z Portu Gdynia korzysta z połączenia południowego, tzw. magistrali przez Bydgoszcz, Tczew i Gdańsk - mówi Piotr Frąckowiak, odpowiedzialny w BCT -Bałtyckim Terminalu Kontenerowym Gdynia za transport kolejowy. - Poprzez posterunki GPA/GPB trafiają na stację Gdynia Port a dalej poprzez GPC/GPD w rejon rozrządowo-postojowy. Wyjeżdżają w podobnym procencie tą samą drogą. I tu zbiegają się problemy – wąskiego gardła magistrali oraz przedwojennego układu i stanu torów w porcie gdyńskim. W obu przypadkach dotyczą właściciela PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT i przewodniczący Rady Interesantów Portu (RIP) Gdynia:
- Kiedy w 2014 roku zdaliśmy sobie sprawę, że na tory linii kolejowej 202 (Gdynia – Gdańsk) i 9 (Gdańsk – Tczew), części tzw. magistrali wjadą pociągi pendolino w liczbie kilkunastu dziennie, i w jeszcze większej częstotliwości Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM) a ponadto Szybka Kolej Miejska (SKM) także ogłosiła zamiar sporadycznego korzystania z tych torów, nad którymi dodatkowo w Gdańsku Głównym powstaje centrum handlowe, wykluczając transport ładunków niebezpiecznych (np. chemicznych) uzmysłowiliśmy sobie, że dowóz ładunków do Portu Gdynia będzie coraz bardziej utrudniony, bo w komunikacji kolejowej towar nigdy nie zdobędzie pierwszeństwa nad pasażerem w czasach pokoju. A więc im większe przeładunki portu, tym większe kłopoty z ładunkiem, a to oczywista sprzeczność.
Było się o co bić. BCT w prawie 40% korzysta z przewozu kontenerów koleją. W tym czasie było to około 170 tys. TEU. Dla swych ładunków Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG) wykorzystuje transport kolejowy w 70% . W 2017 roku przeładuje około 5,6 mln ton. Koleją przejedzie więc blisko 4 mln ton. Przez wszystkie terminale portu gdyńskiego przejść ma ponad 20 mln ton w roku 2017. Za lat 10 prawie dwa razy więcej. W połowie po torach kolejowych.
RIP Gdynia zleciła więc na własny rachunek, Zespołowi Doradców Gospodarczych TOR w Warszawie rozwiązanie tego problemu. W marcu 2014 roku Paweł Rydzyński przedstawił opracowanie „Dostępność transportem kolejowym do Portu Gdynia – diagnoza problemów i rekomendacje odnośnie zagwarantowania odpowiedniej przepustowości tego połączenia.” Wniosek - rewitalizacja linii kolejowej 201 (LK 201), przedwojennej tzw. francuskiej z Bydgoszczy (stacja Maksymilianowo) poprzez Wierzchucin i Kościerzynę do Gdyni Głównej. W tym samym roku RIP i BCT zorganizowały konferencję na ten temat w Krajowej Izbie Gospodarczej w Warszawie z udziałem m.in. władz PKP PLK S.A., parlamentarzystów, byłego wicepremiera Janusza Steinhoffa, władz portu gdyńskiego, operatorów kolejowej i innych podmiotów gospodarczych.
Zabiegi Portu Gdynia, jego użytkowników i przyjaciół doprowadziły do wpisania tego projektu na listę, przyjętego przez Radę Ministrów, Krajowego Programu Kolejowego do roku 2023. Czas po temu był dobry, bo PKP PLK S.A. są dziś największym beneficjentem programu unijnego Connecting Europe Facility (CEF), czyli „Łącząc Europę”. Z najnowszymi projektami, zatwierdzonymi w roku 2017 to łącznie 21 inwestycji o wartości ponad 4 mld euro, modernizujących trasy kolejowe we władaniu tej spółki.
LK 201 w dwóch odsłonach
Pod koniec września 2017 roku Kazimierz Smoliński, wiceminister Infrastruktury i Budownictwa poinformował w Gdańsku o wdrożeniu projektu „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto (LK 201) z elektryfikacją”, o szacunkowym koszcie 1,6 mld zł, współfinansowanego ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w ramach obecnej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej. Został on wpisany do Krajowego Programu Kolejowego pod numerami: 1.060-01 (I etap) i 1.060-02 (II etap), co, podobno, gwarantuje środki finansowe.
Terminy realizacji przedstawił, towarzyszący mu Ireneusz Merchel, prezes Zarządu PKP PLK S.A.:
- II połowa 2019 roku - koniec projektowania,
- III kwartał 2019 roku – przetarg w systemie „buduj”,
- II kwartał 2020 roku – podpisanie umowy z wykonawcą
- początek 2023 roku otwarcie linii 201, po planowanej na 36 miesięcy budowie.
Więcej informacji o tej kluczowej dla Portu Gdynia inwestycji podaje Aleksandra Merchel-Koter, kierownik kontraktu z Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK S.A. w Gdańsku. Projekt "Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz - Trójmiasto" decyzją ministerstwa został w 2017 roku podzielony na dwa etapy: Etap I i Etap II. Utworzono tym samym dwa odrębne projekty. Etap I dotyczy LK 201 Kościerzyna – Gdynia Główna o długości około 70 km, po którym pociągi towarowe o nacisku 22,5 tony na oś będą mogły jeździć z prędkością do 100 km na godzinę. Etap II dotyczy LK 201 Maksymilianowo – Kościerzyna o długości około 104 km, gwarantujący pociągom towarowym o tych samych parametrach szybkość do 120 km na godzinę.
Z moich rozmów z przedstawicielami terminali gdyńskich wynika, że niestety, ich oczekiwania nie będą w pełni spełnione. Wprawdzie cała linia 201 zostanie zelektryfikowana ale jej odcinek pomiędzy Wierzchucinem a Kościerzyną będzie nadal jednotorowy, za to z trzema tzw. mijankami.
Nie ma także jeszcze decyzji w sprawie budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa - Gdynia. Według Sławomira Kopańskiego, Zastępcy Dyrektora PKP PLK S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Regionu Północnego w Gdańsku obecnie przygotowywana jest koncepcja programowo-przestrzenna tego ewentualnego przedsięwzięcia.
Dodam, że jest ono niezwykle ważne dla sprawnego funkcjonowania linii 201. Winnym jest lodowiec, który ukształtował trójmiejskie wzgórza morenowe. Różnica wzniesień nad poziom morza pomiędzy stacjami Gdynia Główna a Gdańsk Osowa sięga 140 m na odcinku 10 km, a to sprawia, że mamy do czynienia z trasą porównywalną do kolei górskich. Pokonanie jej dla ciężkiego pociągu towarowego to zadanie mordercze.
Naukowcy z Politechniki Gdańskiej, w „Analizie celowości budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna LK 201 Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port”, pod kierunkiem inż. Radosława Gleba wykazali, że „Pociąg masowy prowadzony przez lokomotywę Newag Dragon na pokonanie odcinka Gdynia Główna - Gdańsk Osowa potrzebuje 22 min.” A ponieważ stosownie do dalszych wyliczeń tej pracy stacja Gdynia Port generowała w 2015 roku 24 pary pociągów towarowych na dobę a liczba ich ma rosnąć szybko w latach następnych: w 2020 – 30 par pociągów na dobę, w 2025 – 37 par, w 2030 – 46 par, w 2040 – 84 pary zaś w 2045 już 109 par pociągów na dobę, to na tej podstawie stwierdzono w tej analizie, że:
"Jeżeli linia kolejowa 201 ma stanowić realną alternatywę dla ciągu linii kolejowych nr 9 i 202 (odcinek Tczew – Gdynia Główna) w dostępie do Portu Gdynia, to musi być zapewniona możliwość wyprawienia na daną linię pociągów o masie brutto ponad 3000 ton. Przy zakładanym wzroście natężenia ruchu kolejowego oraz przy zachowaniu odpowiednich warunków ruchu, daną możliwość dają jedynie działania organizacyjne, polegające na wyprawieniu ciężkich pociągów towarowych w trakcji ukrotnionej lub działania inwestycyjne polegające na dobudowaniu trzeciego toru na odcinku Gdynia Główna - Gdańsk Osowa".
Inaczej mówiąc, tak jak na drogach krajowych przy stromych podjazdach pod górę niezbędny jest dla ciężarówek trzeci pas, pozwalający lżejszym pojazdom na bezkonfliktowe pokonanie wzniesienia.
Na razie nie ma decyzji w tej sprawie.
Stacja Gdynia Port do modernizacji
Najpewniej 850 mln zł spłynie też na tory stacji Gdynia Port, należącej do PKP PLK S.A. Jej modernizacja, zapoczątkowana zleceniem WYG International w połowie maja 2014, studium wykonalności projektu "Poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdynia" wyceniona została na około 850 mln zł. Składa się ona z dwóch etapów - projektowania i realizacji budowy w perspektywie 2014 – 2020. Projekt wpisany został do implementacji "Strategii rozwoju transportu do 2020 (z perspektywą do 2030)" i może być współfinansowany do wysokości 95% kosztów ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej Connecting Europe Facility (CEF).
Ma charakter historyczny. Na obu kierunkach osi czasu.
Stacja Gdynia Port została zaprojektowana i zbudowana w latach trzydziestych ubiegłego wieku dla potrzeb rozwijającego się portu gdyńskiego, kiedy to prawie 100% ładunków portowych korzystało z kolei. Jest jedną z największych i najbardziej skomplikowanych stacji rozrządowych i postojowych w Polsce. Od 80 lat nie była modernizowana. W niektórych jej rejonach na kilkadziesiąt torów do użytku zdatnych jest tylko kilka z nich. Dzisiejsza modernizacja musi więc mieć co najmniej 30-letni horyzont czasowy i w tej perspektywie zaspokoić potrzeby portu i jego kontrahentów, wynikające z planów ich rozwoju. Zakres prac jest więc ogromny. Były one dyskutowane z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. i użytkownikami tego portu. Rada Interesantów Portu Gdynia powołała zespół roboczy, pod przewodnictwem Piotra Frąckowiaka, którego celem było zapewnienie nieograniczonego i niezakłóconego dostępu kolejowego do terminali Portu Gdynia. Współpracował on z WYG International przez czas projektowania modernizacji stacji Gdynia Port.
Mówi Damian Makowski, dyrektor projektu Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK S.A. w Gdańsku:
- Modernizacja dotyczy całej stacji Gdynia Port wraz z infrastrukturą towarzyszącą i powiązaniami z siecią kolejowa. Obejmuję łącznie teren 70 ha, ponad 120 km torów, 355 rozjazdów kolejowych, przebudowę lub budowę 13 km dróg, budowę dwóch dwupoziomowych wiaduktów kolejowych, elektryfikacje linii kolejowych do bram portu oraz przebudowę systemu sterowania ruchem, tak by mógł się odbywać z jednego miejsca. I dodaje: - Całość układów torowych będzie likwidowana do 1,5 m poniżej poziomu terenu i budowana od nowa.
Efektem tych prac maja być sprawniejsze i szybsze operacje składów towarowych o długości do 750 m z wagonami o nacisku do 22,5 tony na oś na stacji Gdynia Port, stosownie do wymogów unijnych. Tereny zbędne będą przedmiotem obrotu spółki matki, czyli PKP S.A.
Zakres prac i krótki czas ich wykonania - w maju 2018 roku ma być ogłoszony przetarg na wykonawcę inwestycji a do końca 2020 roku, a więc w dwa lata powinna być ona sfinalizowana - wywołuje niepokój użytkowników Portu Gdynia. Będzie operacją na żywym ciele, a port pracuje, jeśli trzeba w systemie 7/24. Jest więc swoistym perpetum mobile. Obawiają się oni typowych zachowań wykonawcy. Wyłączyć z eksploatacji jak najwięcej i gonić z harmonogramem robót. A przecież jeśli nie dojedzie lub nie wyjedzie towar, to zagrożone mogą być przeładunki.
- No, to kiedy was zamykają, już dziś pytają się mnie załadowcy - mówi Piotr Frąckowiak z BCT. - A to są pieniądze. Często ogromne pieniądze!
Witold Mierzejewski i Eugeniusz Roszkowski, odpowiedzialni w MTMG także za połączenia kolejowe, z których korzysta 70% ładunków terminalu obawiają się nie tylko wyłączeń w ruchu kolejowym w trakcie modernizacji stacji Gdynia Port ale także o zapewnienie wysokiej przejezdności, już po modernizacji, obu grup torów, prowadzących do odległych od siebie nabrzeży: Holenderskiego i Duńskiego oraz Szwedzkiego i Śląskiego w drugiej części MTMG. Mówią:
- Przeładowujemy szeroką gamę towarów masowych – sypkich i płynnych: węgiel, zboża, pasze, boksyty i inne minerały, skalenie, chemikalia. Każdy z nich ma swoje wymagania transportowe, które musimy zagwarantować kontrahentom. Inaczej uciekną gdzie indziej, a my stracimy pieniądze.
Damian Makowski informuje:
- W skali 2 lat wyłączymy z użytkowania jednocześnie nie więcej niż 30% infrastruktury kolejowej stacji Gdynia Port. I będziemy pracować nad projektem jej modernizacji. Wyłączenia na pewno będą. Dziś nie mogę powiedzieć jak długie. Wszystko zależeć będzie od sprawności odbioru i nadawania składów kolejowych na stacji PKP.
Podobno, aby było łatwiej w przyszłości, wcześniej musi być gorzej. Tak więc prawie 2,5 mld zł, które spadną na tory PKP PLK S.A. prowadzące poprzez LK 201 i stację Gdynia Port do nabrzeży gdyńskich trzeba będzie okupić stratami. Jak wielkimi, zależeć będzie od kultury i umiejętności współdziałania oraz przekonania, że to co moje znacznie wykracza poza biurko, przy którym się siedzi.
rel (Władysław Jaszowski, Rada Interesantów Portu Gdynia)
Fot.: BCT
USD
EUR
CHF
GBP