Fenomenalnie rozwijające się porty morskie i będąca w całkowitej agonii żegluga śródlądowa. Transport wodny w Polsce, postrzegany jako całość, ma dwa całkowicie przeciwstawne oblicza. Dziś podsumowujemy to lepsze – dotyczące portów morskich.
Nie mamy jeszcze pełnych wyników przeładunków za 2014 r. w największych polskich portach, ale nie ma wątpliwości, że będą one lepsze niż w roku 2013, który dla Gdańska i Gdyni był najlepszy w historii, a dla zespołu portowego Szczecin/Świnoujście – najlepszy od 1980 r. W Gdańsku w połowie grudnia poprawiony został historyczny, ustawiony w 2013 r. rekord przeładunków, wynoszący 30,3 mln ton. W Gdyni wskaźniki przeładunków po pierwszych trzech kwartałach były wyższe od analogicznych w ub. roku o 10,7%, a w Szczecinie i Świnoujściu o 4,5% (w Gdańsku – o 5,8%).
Optymistyczne wieści jeśli chodzi o wskaźniki przeładunków napływają też m.in. z Elbląga – co ciekawe, wydawało się, że w momencie wzrostu napięcia na linii UE-Rosja, port w Elblągu może na tym konflikcie najbardziej stracić (stąd przed kilkoma miesiącami bardzo silnie podnoszona była kwestia budowy przekopu przez Mierzeję Wiślaną – pod koniec roku temat ucichł), ale na razie na wymianie handlowej z Rosją korzysta – gros przeładunków przez Elbląg stanowią materiały budowlane do Kaliningradu.
Galopujący proces inwestycyjny
W każdym z portów toczy się zaawansowany proces inwestycyjny. Dość wspomnieć choćby o rozpoczynającej się właśnie budowie drugiego terminalu kontenerowego DCT Gdańsk, trwającej rozbudowie obu gdyńskich terminali (BCT i GCT) czy budowie nowych bądź rozbudowie istniejących nabrzeży we wszystkich ww. portach. Naturalnie, władze wszystkich portów mają ambitne plany na przyszłość. Władze portów w Gdyni oraz Szczecinie/Świnoujściu w minionym roku zatwierdziły strategie rozwoju do 2027 r. W Strategii Rozwoju Portu Gdynia do 2027 r. zapisane zostało m.in. dostosowanie infrastruktury portu do zanurzenia statków do 15 m, długości do 260 m, szerokości do 48 m, nośności do 120 tys. DWT. Na Pomorzu Zachodnim priorytetem jest modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m i toru podejściowego do portu w Świnoujściu do głębokości 14,5 i 17 m, a także zagospodarowanie terenów na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie. Jest to prawdopodobnie ostatnie w Europie miejsce w obrębie portów, gdzie znajduje się 200 ha terenu do zagospodarowania, a po obu stronach wyspy jest tor wodny, który ma zostać pogłębiony do 12,5 m. Rozbudowany program inwestycyjny przyjęty jest także w Gdańsku.
Podkreślić należy, że rozwinięty proces inwestycyjny ma miejsce nie tylko w największych portach, ale także w mniejszych portach na środkowym wybrzeżu – w Kołobrzegu, Ustce, Darłowie czy Mrzeżynie.
Wąskie gardła kolejowe mają się rozszerzyć
Każdy z portów ma problemy z dostępnością od strony lądu, głównie z powodu niskiej przepustowości linii kolejowych. W przypadku portów trójmiejskich, silnie zasygnalizował to opublikowany wiosną 2014 r. raport ZDG TOR. Władze PKP PLK zapowiadają jednak, że w ciągu kilku lat i ten problem zostanie rozwiązany, a dostęp koleją do wszystkich największych portów się poprawi. Pierwsze kroki są już zresztą wykonywane. Latem rozpoczęła się, wyczekiwana co najmniej od dekady, modernizacja linii kolejowej 226 z Pruszcza Gd. do stacji Gdańsk Port Północny. Trwa jednocześnie przygotowanie studiów wykonalności modernizacji odcinków „stykowych” pomiędzy siecią PLK i wewnętrzną siecią portową w Gdyni oraz Szczecinie/Świnoujściu.
W zakresie sieci drogowej – największą bolączką jest w tym momencie brak planów budowy północnego odcinka drogi S3, pomiędzy Goleniowem i Świnoujściem. W Kontrakcie Terytorialnym dla Woj. Zachodniopomorskiego inwestycja ta znalazła się tylko na liście rezerwowej.
Dyrektywa siarkowa i ustawa deregulacyjna – kluczowe zmiany prawne
W minionym roku nastąpiły również istotne zmiany w prawie. Wejście w życie tzw. dyrektywy siarkowej spowodowały konieczność poniesienia dużych kosztów przez armatorów – bądź w droższe, niskoemisyjne paliwo, bądź w instalacje do jego oczyszczania. Według szacunków armatorów, wzrost kosztów paliwa w związku z wejściem w życie, od 1 stycznia 2015 r., dyrektywy siarkowej, wyniesie ok. 12-15%; nie brakuje w związku z tym głosów, że może zmniejszyć się zainteresowanie zagranicznych kontrahentów portami nad Bałtykiem – zwłaszcza że restrykcyjne przepisy nie objęły np. Morza Śródziemnego czy Adriatyku.
Znacznie bardziej pozytywne emocje budzi natomiast inna nowelizacja przepisów, która weszła w życie z początkiem nowego roku. Dzięki tzw. ustawie deregulacyjnej, maksymalny czas odpraw ładunków w polskich portach, zarówno w eksporcie, jak i w imporcie, skrócił się do 24 godzin.
2015 rok w polskich portach będzie upływać z jednej strony pod znakiem kończących się inwestycji współfinansowanych z unijnej perspektywy 2007-13, a z drugiej strony – pod kątem sprawdzania wskaźników przeładunków i wyciągania wniosków, czy większy wpływ na nie ma postępujące zjawisko przenoszenia produkcji do krajów azjatyckich, czy też dyrektywa siarkowa. Bez wątpienia, będzie to również ciekawy rok.
USD
EUR
CHF
GBP