O potrzebie rewitalizacji śródlądowych dróg wodnych, w tym dolnego odcinka Wisły mówi się w Polsce od lat. Jednak doprowadzenie największej polskiej rzeki do stanu pełnej żeglugowości to proces wieloletni, a przede wszystkim proces bardzo kosztowny, co od lat jest największą barierą, aby w tej materii rozpocząć konkretne inwestycje.
Impulsy do działania od kilku lat dają lokalne samorządy i stowarzyszenia takie jak Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk–Adriatyk, dla którego jednym ze stawianych celów jest inspirowanie inicjatyw prowadzących do rozwoju transportu intermodalnego, czy podejmowanie działań, które mają przekonać przedsiębiorców do tego, że transport śródlądowy może być alternatywą, choćby dla transportu kołowego.
W 2017 roku w ramach międzynarodowego projektu EMMA Extension (program INTERREG Region Morza Bałtyckiego), którego celem było zwiększenie świadomości o korzyściach, jakie niesie za sobą transport morski i śródlądowy, z Portu Gdańsk wyruszył ponad 70-metrowy zestaw rzeczny złożony z pchacza oraz barki załadowanej 20 kontenerami. Rejs trwał 9 dni, w ciągu których pokonano 450-kilometrowy odcinek Wisły przez Tczew, Grudziądz, Bydgoszcz, Solec Kujawski, Toruń, Włocławek, Płock, Nowy Dwór Mazowiecki, Modlin z metą w Warszawie.
Rejs miał promować żeglugę śródlądową jako transport ekologiczny i najbardziej ekonomiczny oraz udowodnić, że możliwość przemieszczania towarów drogą wodną z portów morskich w Gdańsku i Gdyni do centrum kraju jest możliwa, choć duża degradacja szlaku żeglugowego na obszarze Mazowsza pokazała istniejące ograniczenia. Niemniej sprawne pokonanie odcinka Dolnej Wisły pokazało, że ta część rzeki ma duży potencjał i to pomimo braku większych inwestycji.
W kwietniu 2021 roku samorząd województwa kujawsko-pomorskiego zorganizował z kolei rejs promocyjny, w trakcie którego Wisłą przewieziono towary. Firmą z regionu, która zainteresowała się możliwością przewiezienia swoich towarów drogą wodną, i do której trafił transport, były Toruńskie Zakłady Materiałów Opatrunkowych (TZMO). Kalkulacje kosztów przewozu wskazały na jego wysoką konkurencyjność. TZMO zadeklarowały udział w pilotażowym rejsie, także w relacji eksportowej (do Gdańska).
Sześć czterdziestostopowych kontenerów, w których znajdowało się ponad 300 ton towarów, dotarło do Chełmna po dwóch dniach żeglugi pokonując 152-kilometry w górę Wisły. Gdyby nie przymusowy, nocny postój w Tczewie, rejs w jedną stronę zająłby około 14-15 godzin. U celu nastąpił przeładunek kontenerów na ciężarówki, które dowiozły towar do odbiorcy, jakim były Toruńskie Zakłady Materiałów Opatrunkowych (TZMO).
Jak mówił wówczas przedstawiciel TZMO – firma obecna w ponad 80 krajach, musi korzystać z różnych gałęzi transportu, optymalizując zarówno elementy ekonomiczne, jak i wpływ na środowisko.
Intencją organizatorów wspomnianego rejsu była przede wszystkim promocja śródlądowego transportu wodnego jako najbardziej ekonomicznego, bezpiecznego i przyjaznego środowisku. Akcja miała na celu również zwiększenie wiedzy o usługach śródlądowych wśród przedsiębiorców i firm spedycyjnych. Przedsięwzięcie miało za zadanie wskazać także, jakie warunki muszą być spełnione, aby żegluga śródlądowa, a dokładnie żegluga po Wiśle mogła stać się efektywnym ogniwem każdego łańcucha dostaw. Ogniwem, które jest atrakcyjne ekonomicznie, gwarantuje terminowe, niezawodne i bezpieczne dostawy o najwyższej jakości.
Rejsy komercyjne na obszarze Dolnej Wisły, jakby się mogło wydawać, nie są rzadkim zjawiskiem. Rzeka służy m.in. do przewozu ładunków ponadgabarytowych, których transport drogowy lub kolejowy mógłby sprawiać duże trudności, a dodatkowo powodować wysokie koszty.
Pod koniec marca z Hiszpanii do portu w Gdańsku przypłynął specjalistyczny statek „Fairmaster” z ładunkiem elementów do budowy nowoczesnego Kompleksu Olefin III na terenie należącej do Orlenu petrochemii w Płocku, w tym z potężną, ważącą ponad 800 ton kolumną wash tower.
Poszczególne elementy i komponenty, które dotarły do Polski, zostały rozładowane ze statku na barki i wyruszyły w 400-kilometrowy rejs w górę Wisły. Do Płocka dotarły po kilku dniach. W Płocku, znajdujące się na nich elementy i komponenty, zostały przetransportowane z nabrzeża Wisły na teren zakładu.
Transport ponadgabarytowych elementów z gdańskiego portu do płockiej petrochemii (nie mówimy tu o jednym rejsie, ale o kilkunastu rejsach w kilkumiesięcznym okresie), poprzedził długofalowy proces planowania, na który składała się m.in. analiza drogi wodnej, sprawdzanie bieżących wysokości mostów, dobór odpowiednio wytrzymałych pontonów do transportu ciężkich konstrukcji. Pływanie z dużymi gabarytami wymaga też odpowiedniego przygotowania transportu przed przepłynięciem pod mostami. Z reguły pokonując odcinek dolnej Wisły, płyniemy odpowiednio wybalastowani, co jest koniecznością, aby sprawnie przepłynąć dany odcinek rzeki, bez ryzyka dotknięcia dna. Zbliżając się do mostów, z uwagi na ich niskie zawieszenie, konieczne jest zabalastowanie pontonów, co pozwala bezpiecznie przejść pod mostem – mówi Rafał Błocki z firmy Żegluga Wiślana mającej wieloletnie doświadczenie w transporcie wodnym różnego typu ładunków, w tym ładunków ponadgabarytowych.
Jak dodaje Rafał Błocki, rejs z Gdańska w górę Wisły do Płocka trwa około 4-5 dni, wliczając w to przerwę techniczną we Włocławku przed wejściem na Zalew Włocławski oraz przymusowe nocne postoje, ponieważ żegluga Wisłą dozwolona jest jedynie w ciągu dnia.
Wisła jest specyficzną i trudną rzeką. Lata zaniedbań, brak odpowiedniej regulacji, powodują, że na wielu odcinkach żegluga wymaga dużego doświadczenia, tam, gdzie nie ma znaków nawigacyjnych, potrzebna jest umiejętność nawigowania na podstawie tego, co pokazuje lustro wody, zwracając szczególną uwagę na wypłycenia. Najlepiej przystosowany do żeglugi jest oczywiście odcinek Martwej Wisły. Po minięciu śluzy w Przegalinie głębokości tranzytowe są dość dobre do Tczewa, a nawet do ujścia Nogatu w Białej Górze. Dalej żegluga jest już mniej komfortowa i, jak wspomniałem, wymaga dużej koncentracji i doświadczenia – wyjaśnia Rafał Błocki.
Żegluga Wisłą jest możliwa, a co ważne można transportować z jej udziałem towary. Od kapitanów wymaga się jednak dużego doświadczenia i odpowiednich umiejętności.
Warto przypomnieć, że w styczniu do Polski dotarły drogą morską z Chin, a następnie barkami Wisłą do Płocka, pierwsze transporty urządzeń ponadgabarytowych dla instalacji. Transport ten zajął wtedy ok. 30 dni. Po rozładowaniu na nabrzeżu w Płocku elementy były przewożone nocą na plac budowy. Pod koniec kwietnia planowany jest z kolei transport największych elementów dla kompleksu Olefiny III, które mają wymiar dłuższy niż boisko do gry w piłkę nożną – ok. 120 metrów, a ich szerokość, wynosząca 9 metrów, porównywalna jest do wymiarów średnicy koła na środku boiska, przy czym waga tych elementów może sięgać nawet 850 ton.
LEW
Fot.: Żaneta Marciniak-Zwolińska
USD
EUR
CHF
GBP