Na zachodzie Norwegii rusza projekt budowy pierwszego na świecie tunelu - Stad skipstunnel, który umożliwi małym i średniej wielkości statkom bezpieczną przeprawę bez konieczności wypływania na otwarte morze. Konstrukcja pod półwyspem Stadlandet ułatwi żeglugę między miastami Bergen a Alesund.
Budowa planowanego od ponad 100 lat tunelu pod półwyspem Stadlandet między fiordami Moldefjorden oraz Syltefjorden może ruszyć w 2022 roku. Uruchomienie traktu planowane jest na 2026 rok. Tunel będzie miał 1,7 km długości, 50 metrów wysokości oraz 36 metrów szerokości między ścianami i pozwoli ominąć niebezpieczne wody.
Projekt został w maju zaakceptowany przez norweski parlament. W październiku w budżecie państwa zarezerwowano 440 mln koron (ok. 45 mln euro) na pierwszą fazę projektu.
Według Norweskiej Administracji Wybrzeża (Kystverket) obecnie trwają prace związane z wyłonieniem głównego wykonawcy tunelu.
"Będzie to pierwsza na świecie pełnowymiarowa przeprawa dla statków wykuta w skale" - podkreśla Pal Are Lilleheim z Kystverket.
Tunel nie skróci znacząco trasy opływających Skandynawię statków, ale sprawi, że jednostki unikną wypłynięcia na połączone z Oceanem Atlantyckim Morze Norweskie. Obliczony jest głównie na obsługę lokalnego i regionalnego ruchu statków.
"Ze względu na warunki pogodowe tor wodny przy półwyspie Stadlandet to najbardziej niebezpieczny odcinek norweskiego wybrzeża" - zaznacza Lilleheim.
Na wodach okalających półwysep Stadlandet (Morze Stad) sztormy występują przez 100 dni w roku. Silne prądy z Morza Północnego utrudniają nawigację, a wiele statków musi czekać na przepłynięcie nawet kilka dni. Od II wojny światowej na tym akwenie zginęły 33 osoby. Jak głosi legenda, Wikingowie nie decydowali się na opływanie półwyspu, a swoje łodzie przenosili lądem.
Powstanie tunelu ma także przyczynić się do rozwoju gospodarczego oraz turystyki. Nie jest jednak prawdą, że - jak podały niektóre agencje prasowe, w tym PAP, i media - "z przeprawy będą mogły korzystać zarówno duże kontenerowce i wycieczkowce, jak i - w pewnych godzinach - żaglówki".
W rzeczywistości nie ma mowy o "dużych kontenerowcach i wycieczkowcach" a tunel będzie mógł zmieścić jedynie statki tych rodzajów o niewielkich rozmiarach, uznawanych co najwyżej za jednostki średniej wielkości.
Jak podaje Kystverket tunel przystosowany będzie do przyjmowania statków do wielkości promów - wycieczkowców Linii Przybrzeżnej Hurtigruten. Nie są to statki duże wśród wycieczkowców.
Całkowity koszt inwestycji szacowany jest na 3,4 mld koron (ok. 350 mln euro).
Proces budowy (drążenia) tunelu
Będzie to raczej duża i długa hala wydrążona i wykuta w skałach niż coś podobnego do górskiego tunelu. Górna część tunelu dla statków powstanie najprawdopodobniej (według wstępnych ustaleń) tak, jak się to robi przy budowie zwykłych tuneli, przez drążenie. Następnie skały będą wysadzane warstwa po warstwie w dół.
Do usunięcia będzie łącznie ok. trzech milionów metrów sześciennych skał. Jest to równowartość około ośmiu milionów ton miazgi skalnej (kruszywa). Około dwie trzecie z tego stanowić będą większe bloki pochodzące z robót strzałowych. Resztę stanowić będzie mniejsza masa pochodząca ze zwykłego drążenia tunelu.
Osiem milionów ton materiału skalnego odpowiada około 750 000 ładunków ciężarówek. Urobek z drążenia tunelu będzie jednak w większości transportowany do wyznaczonych miejsc docelowych barkami.
Przewidziano nawet podniesienie poziomu wód z powodu globalnego ocieplenia.
Można się spodziewać, że poziom morza podniesie się o około metr w ciągu najbliższych 100 lat z powodu globalnego ocieplenia. Tunel dla statków projektowany jest, zgodnie z wymaganiami określonymi przez rząd, dla jednostek o wysokości 30 metrów ponad poziom wodnicy pływania.
Nominalną wysokość stropu ("sufitu") tunelu zaprojektowano na poziomie 33 metry n.p.m. (najwyższy punkt łukowatego stropu będzie na wysokości 37 m). Przy wysokości prześwitu ponad poziomem powierzchni wody równym 33 m, nie powinno więc być żadnych problemów, jeśli poziom morza podniesie się o około jeden metr w ciągu najbliższych 100 lat.
Jak statki będą trafiały w otwory (portale) tunelu?
Większosć współczesnych statków spodziewanych w planowanym norweskim tunelu legitymuje się wystarczająco dobrą manewrowością (m.in. dzięki sterom strumieniowym na dziobie), by nie było z tym żadnego problemu. Jednak zaplanowano konstrukcyjny element, który będzie pomocny w celnym manewrowaniu do portali tunelu.
Na obu końcach tunelu będą się znajdować dość długie konstrukcje wejściowe - zwężające się wejście, z odbojnicami naprowadzającymi, dzięki którym statki będą w razie potrzeby prowadzone w kierunku portalu. W pobliżu wejść do tunelu zaplanowano obszar, w którym zabronione będzie przebywanie innych statków, nie przechodzących w danej chwili przez tunel.
Czy istnieje ryzyko, że statki mogą się zderzyć w tunelu?
Statki, które będą przepływać przez tunel, będą miały przydzielony czas przejścia. Oznacza to, że dotrą do tunelu, gdy nadejdzie ich kolej. To z kolei oznacza, że muszą obliczyć czas tak, by dotrzeć do tunelu w wyznaczonym oknie czasowym lub poczekać w odpowiednim, bezpiecznym obszarze, poza torem wodnym. Jest to regulowane i osiągane poprzez odpowiednie zasady procedury.
Ruch w tunelu będzie jednak regulowany także światłami, będącymi dodatkowym zabezpieczeniem. Prawdopodobnie zostanie zastosowany system zmiennych czerwonych i białych świateł przez portalami tunelu.
Ważny monitoring
W eksploatacji tunelu Stad bardzo ważną rolę będzie pełnił monitoring. . Tunel dla statków oraz wejścia na obu jego końcach będą monitorowane przez całą dobę, przez cały rok, z centrum ruchu morskiego Norweskiej Administracji Przybrzeżnej Kystverket. Kystverket przez cały czas ma wgląd w ruch morski w tym obszarze, wraz z aktualnymi dokładnymi pozycjami statków. Dotyczyć to będzie także ruchu związanego z tunelem.
Poza normalnymi systemami monitorowania i kontroli ruchu statków, takimi, jak stacje AIS i radarowe, również sam tunel będzie wyposażony w szeroki system monitorowania, dający pełny wgląd w sytuację w tunelu.
Statki zgłaszające zamiar przejścia tunelem, będą miały prawdopodobnie przydzielame przez centrum kontroli ruchu morskiego okna czasowe / czasy przejścia przez tunel, w podobny sposób, jak w przypadku wieży kontrolu lotów i samolotów.
Jakie będzie ograniczenie prędkości w tunelu?
Ostateczne ograniczenie prędkości dla obu fiordów i tunelu zostanie wprowadzone w późniejszym terminie. W tunelu będzie to prawdopodobnie osiem węzłów dla jednostek szybkich, takich, jak rekreacyjne łodzie motorowe czy szybkie promy pasażerskie. Jednostki płynące z taką prędkością spędzą w tunelu dziesięć minut. Pozostałe, większe statki będą musiały trzymać się maksymalnej prędkości pięciu węzłów.
Jaka będzie odległość między kolejnymi przepływającymi statkami?
Prawdopodobnie będzie to około 400 metrów. Przy tej odległości przepustowość tunely wynieść ma ok. pięć statków na godzinę.
Jak duży prześwit będą miały łodzie po każdej stronie?
Statki przechodzące przez tunel będą mogły mieć szerokość do 21,5 metra. W takim przypadku będą miały prześwit po 2,5 metra na każdą burtę. Skorelowane wymiary tunelu i statków zostały przetestowane w basenie modelowym, także pod kątem takich zjawisk, jak banking i squat (przysysanie do brzegów, osiadanie), gdzie celem było m.in. znalezienie najlepszej prędkości, aby móc jak najlepiej manewrować przez tunel.
Do testowania projektowanych wymiarów tunelu używano także symulatorów nawigacyjnych.
Czy tunel będzie wentylowany?
Zbadano projekt także pod tym kątem i stwierdzono, że wystarczy wentylacja naturalna. Nie będzie isntalowany system wentylacji wymuszonej.
Co w przypadku awarii, wypadki, paniki?
Wzłuż obu brzegów kanału w tunelu znajdować się będzie 3,5-metrowej szerokości konstrukcja prowadząca z odbojnicami i z ciągiem komunikacyjnym wyposażonym w barierki. Jest ona pomyślana głównie w celu dystansowania od ścian tunelu skrzydeł pomostów nawigacyjnych (mostków) oraz ewentualnych innych elementów konstrukcyjnych lub wyposażenia (choćby łodzi ratunkowych), które na niektórych statkach mogą wystawać poza szerokość konstrukcyjną statku.
Dodatkowo konstrukcja prowadząca z ciągiem komunikacyjnym będzie mogła być wykorzystana jako droga ewakuacyjna w przypadku utknięcia statku w tunelu.
Jak uniknąć obrywów skalnych?
Tunel zostanie zabezpieczony ryglami skalnymi (rock bolts) i betonem natryskowym, ale przy przejściu przez tunel będzie obowiązywał na statkach zakaz poruszania się po otwartych pokładach. Ma to na celu zapewnienie, że nikt nie zostanie uderzony przez ewentualne drobne obrywy skalne w tunelu.
Czy łodzie rekreacyjne mogą korzystać z tunelu 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu?
Nie. Nie wszystko jednak zostało w tym względzie zadecydowane. Planujący tunel i administracja morska dyskutują nad tym, czy powinny być specjalne godziny, w których można przepuszczać łodzie rekreacyjne, np. rano i wieczorem. Alternatywnie, będą one być może mogły się mieścić w normalnej kolejce. Nie zostało to jednak jeszcze ostatecznie wyjaśnione.
Ze względów bezpieczeństwa przez tunel nie będą mogły przepływać otwarte łodzie rekreacyjne, podobnie, jak skutery wodne, kajaki, etc.
Czy będzie obowiązywała opłata "kanałowa"?
Korzystanie z tunelu będzie bezpłatne. Jednak ze względu na specyficzne i trudne warunki nawigacyjne i manewrowe, zgodnie z przepisami dotyczącymi pilotażu morskiego, statki o określonych paremetrach obowiązywać będzie korzystanie z pilota również na torze wodnym w tunelu Stad. Statki o długości powyżej 70 metrów będą zatem podlegać opłacie pilotowej.
Jednak obowiązek ten może zostać zastąpiony przez certyfikat pilotowy dla kapitana statku lub innego nawigatora, jak to się często dzieje w przypadku statków (głównie norweskich) często pływających po norweskich fjordach.
Stad skipstunnel w liczbach:
dugość tunelu właściwego - 1700 m
długość z portalem i odbojnicami na prowadzającymi - ok. 2200 m
wysokość między dnem kanału / tunelu a stropem tunelu - 50 m
szerokość między ścianami tunelu - 36 m
szerokość kanału (szerokość żeglowna) - 33 m
powierzchnia przekroju poprzecznego - 1661 m²
objętość wydrążonego materiału skalnego - około 3 mln m³ - jest to odpowiednik ok. 8 mln ton skał usuwanych głównie metodą wybuchową
szacowany koszt budowy - ok. 3,4 mld koron norweskich netto (bez VAT)
szacowany czas budowy - ok. 5 lat
PAP; rel (Kystverket); PBS (PortalMorski.pl)
USD
EUR
CHF
GBP