Wielkie kontenerowce na trasie między Azją i Europą okrążają Afrykę omijając Kanał Sueski

Niektóre statki CMA CGM płyną trasą koło Przylądka Dobrej Nadziei (wokół Afryki) w obu kierunkach między Azją i Europą, czyli nie korzystają z Kanału Sueskiego. 

Kontenerowiec o ładowności 16 020 TEU CMA CGM Alexander Humboldt skierował się na zachodnie wybrzeże Afryki, pod wypłynięciu z Algeciras w Hiszpanii zmierzając do Port Klang w Malezji na trasie serwisu FAL-1. W międzyczasie statek o ładowności 15 000 TEU CMA CGM Chile znajduje się na Oceanie Indyjskim w drodze do Hawru, również przez Przylądek Dobrej Nadziei, będąc pierwszym od wielu lat kontenerowcem płynącym tą trasą w kierunku zachodnim, do Europy - twierdzi serwis informacyjny Splash.

Trasa wybrana przez CMA CGM jest o ponad 3000 mil morskich dłuższa niż zajmująca trzy tygodnie trasa przez Kanał Sueski, a prędkość na "nowej" trasie została zwiększona o ponad dwa węzły pomimo dodania pięciu dni do rozkładu jazdy. Przekład się to na rachunek za paliwo wyższy o 200 000 USD dla każdego statku. Jednak opłaty za przejście w jedną stronę przez Kanał Sueski wynoszą dla wielkich kontenerowców 400 000 USD do 500 000 USD.

Kanał wprowadził już rabaty rzędu 45-65 % dla statków płynących z / do wschodniego wybrzeża USA, by zapobiec wyborowi dla nich alternatywnej trasy. Kilka dni temu Urząd Kanału Sueskiego ogłosił też 6 % zniżki dla statków "europejskich", ale to - jak widać na przykładzie statków CMA CGM - okazało się nie wystarczające, by odwieść armatora od wyboru dłuższej trasy omijającej Kanał. Niewykluczone, że administracja Kanału będzie zmuszona zwiększyć rabat, jeśli inne liniowce pójdą w ślady CMA CGM.

Rejsy z okrążaniem Afryki najprawdopodobniej nie utrzymają się w dłuższym okresie, ponieważ wymagają jednocześnie niskich cen ropy naftowej, dostępnej nadwyżki zdolności przewozowej (nadpodaży tonażu), zbyt niskich rabatów za korzystanie z kanału oraz gotowości ze strony załadowców do zaakceptowania dłuższych czasów tranzytu.

Jest to czysta rachuba korzyści i kosztów i wybór najtańszej opcji - co tańsze: opłaty za korzystanie z kanału czy dodatkowe paliwo i dodatkowy czasu pracy statku ze wszelkimi innymi kosztami eksploatacji (w tym - załogowymi).

Korzystanie obecnie z trasy "Cape" przez wielkie kontenerowce nie jest bezprecedensowe. Kiedy pod koniec 2015 roku ceny ropy spadły do bardzo niskiego poziomu, na początku 2016 roku wiele statków płynących ze wschodniego wybrzeża USA do Azji robiło to samo, dopóki Kanał Sueski nie udzielił dużej zniżki.

Obecnie są jeszcze inne istotne powody przemawiające za wyborem przez linie żeglugowe okrężnej drogi między Azją a Europą, której pokonanie zajmuje więcej czasu. Chodzi o chęć "absorbcji" statko-dni (dla niwelacji nadpodaży tonażu) oraz o celowe opóźnienie dostawy ładunków.
Wiele, a może nawet większość dowiezionych ładunków zajęłaby miejsce w korkujących się magazynach, gdyby dotarły w normalnym terminie do planowanego miejsca przeznaczenia w warunkach gospodarki przyblokowanej i spowolnionej przez epidemię koronawirusa.

Wygląda na to, że shipspotterzy z Kapsztadu wypatrujący przez lornetki statków okrążających południowy przylądek Afryki mogą się w najbliższym czasie spodziewać zapewne kolejnych wielkich kontenerowców. ;-)

PBS