Polska Żegluga Morska zanotowała w ubiegłym roku bardzo dobre wyniki przewozowe. Statki narodowego armatora przewiozły 16,8 mln ton ładunków i było to aż o 2,2 mln ton więcej niż w 2018 r.
Wzrost o 15,5 proc. przewozów w stosunku do roku poprzedniego PŻM osiągnęła mimo trudnego rynku, który w 2019 roku był gorszy, jeśli chodzi o stawki frachtowe, od dwóch poprzednich lat. Dodatkowo wszyscy armatorzy zmuszeni byli do ponoszenia dużych dodatkowych kosztów, związanych z dostosowaniem statków do nowych przepisów (konieczność montażu urządzeń do neutralizowania organizmów morskich w wodach balastowych).
Jeśli chodzi o strukturę ładunkową, PŻM w 2019 r. najwięcej przewiozła zboża (4,1 mln ton i wzrost w stosunku do roku poprzedniego o 20,8 proc.) oraz nawozów sztucznych (1,8 mln ton, wzrost aż o 61,9 proc.). Sporo przewieziono także szczególnie wysoko wycenianego ładunku, czyli wyrobów stalowych (576 tys. ton, wzrost o 24,7 proc.).
Struktura przewozów pozostałych ładunków przedstawia się następująco: śruta drewniana - 746 tys. ton, fosforyty - 703 tys. ton, kategoria określana jako "inne" - 482 tys. ton, sól drogowa - 316 tys. ton, ruda żelaza - 95 tys. ton, siarka - 55 tys. ton, węgiel i koks - 45 tys. ton.
Dodatkowe 7,9 mln ton ładunków (wzrost o 7 proc.) statki PŻM przewiozły na rachunek czarterujących w ramach umów typu time-charter, gdzie frachty pobierane są nie za ilość ton ale za ilość dni czarteru.
W chwili obecnej na rynku przewozów masowych obserwuje się spadki stawek, co jest zjawiskiem bardzo negatywnym ale powtarzającym się w tym okresie roku. W przypadku oceny zarobkowania floty PŻM nie należy jednak brać pod uwagę zachowania się indeksu Baltic Dry Index (co obserwujemy ostatnio w przestrzeni publicznej w komentarzach "ekspertów" na temat PŻM), ponieważ podstawą floty armatora są statki typu handysize (50 z 58 masowców PŻM), które nie są częścią składową indeksu BDI. Dla przykładu spadek indeksu BDI w ostatnim miesiącu wyniósł 50,4 proc. natomiast dla statków typu handysize (oddzielny indeks BHSI) wyniósł 16 proc. W ciągu ostatniego półrocza spadek indeksu BDI wyniósł 55,2 proc., a dla statków typu handysize wyniósł 6,2 proc.
Największym natomiast zmartwieniem dla armatorów wszystkich sektorów przewozowych, jest dramatyczna, kilkudziesięcioprocentowa podwyżka cen paliw żeglugowych, od stycznia br., w związku z wejściem w życie nowych przepisów, nakładających na wszystkie statki obowiązek używania paliw niskosiarkowych (w miejsce dotychczasowych tzw. paliw ciężkich).
W tym kontekście, odnosząc się do pewnych uwag wspomnianych "ekspertów", doszukujących się "drugiego dna" w remontach niektórych statków PŻM w stoczniach ukraińskich, zamiast polskich, informujemy, że remonty te dotyczą statków armatora eksploatowanych na "moście" zbożowym pomiędzy Ukrainą a krajami arabskimi (rekordowe ilości transportu ukraińskiego zboża w ub. r.). Ściąganie statku z Morza Czarnego, gdzie funkcjonują stocznie remontowe o podobnym standardzie jak polskie, jeśli chodzi o jakość i korzystniejsze cenowo, wiązałoby się z dodatkowym kosztem tylko z tytułu zakupów paliw na poziomie ponad miliona zł (w jedną stronę), nie licząc strat z tytułu dwutygodniowego wyłączenia statku (podróż z Morza Czarnego do Polski) z eksploatacji.
Krzysztof Gogol
USD
EUR
CHF
GBP
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.