Na złom idą już kontenerowce młodsze niż 15-letnie - także polskiej budowy

Żegluga

23 sierpnia 2016 | Piotr B. Stareńczak

Po niedawnym otwarciu nowych, szerszych śluz w Kanale Panamskim, w rynkową “czarną dziurę” wpadły kontenerowce panamax. Doszło do tego, że złomowane są zaledwie 13... 14-letnie jednostki tej klasy wielkości.

Przykładem jest sprzedany ostatnio na złom Seaspan Excellence o ładowności 4600 TEU, zbudowany w 2003 roku w Japonii. Osiągnięto za niego cenę na poziomie 280 USD za tonę masy statku pustego, czyli 5,96 mln USD za cały statek.

Statek należący do kanadyjskiego armatora Seaspan był ostatnio w czarterze u japońskiego operatora Mitsui OSK Lines (MOL).

Niedawno kontenerowiec panamax o ładowności 4389 TEU, zbudowany w 2002 roku HS Beethoven, sprzedany został za 275 USD / ldt. Czternastoletni pojemnikowiec należący do niemieckiego Hansa Treuhand był ostatnio w czarterze CMA CGM.

Po otwarciu nowych, szerszych śluz Kanału Panamskiego to zjawisko uległo nasileniu, ale złomowania młodych kontenerowców panamax zdarzały się jednak już wcześniej. Np. w grudniu 2015 roku specjalistyczny serwis informacyjny Alphaliner informował o sprzedaży na złom jednostki przekazanej do eksploatacji w 2002 roku (a więc 13-letniej) o ładowności 4389 TEU - Philadelphia, należącej do niemieckiego armatora Laeisz Schiffahrt.

Według niedawno opublikowanego raportu stowarzyszenia armatorów BIMCO, w ciągu pierwszej połowy bieżącego roku zezłomowano kontenerowce o łącznej ładowności 150 863 TEU, czyli w przybliżeniu tyle samo, co w okresie 18 miesięcy do grudnia 2015 roku.

Stawki czarterowe za statki z segmentu panamax spadły ze średniego miesięcznego poziomu 15 800 USD za dobę w marcu 2015 do 5755 USD za dzień w lipcu 2016 r. (spadek o 63,5%).

Według analityków Alphaliner na początku sierpnia aż 269 kontenerowców było odstawionych "na sznurek". Ich łączna ładowność wynosiła 906 167 TEU (4.5% światowej floty kontenerowców, z której aż 90% należy do armatorów nie będących operatorami - non-operating owners). Pod koniec lipca rok wcześniej nieaktywnych było zaledwie 127 statków o łącznej ładowności 345 916 TEU.

Sektor panamax został najsilniej dotknięty przez spowolnienie rynku. Aż 85 z 269 statków na liście niekatywnych statków, to wg Alphaliner’a, jednostki o ładowności z przedziału 3000 do 5100 TEU. Rok wcześniej "na sznurku" uwiązanych było tylko 10 panamaxów.

Analitycy i obserwatorzy rynku szacują, że łączna ładowność statków odstawionych z rynku może sięgnąć 1 mln TEU już w najbliższych tygodniach oraz, że możliwe jest, iż niedługo zaczną trafiać na złom nawet kontenerowce 10-letnie.

Obserwowany młody wiek złomowanych kontenerowców oznacza, że w obszarze ryzyka przedwczesnego złomowania znalazły się także największe pojemnikowce, jakie zbudowano w polskich stoczniach (panamaxy o ładowności ok. 4500 TEU ze Stoczni Gdynia SA zamkniętej w 2009 r.).

W Polsce zbudowano krocie statków o szerokości maksymalnej dla "starych" śluz Kanału Panamskiego (ok. 32,20 m), ale tylko siedem kontenerowców panamax o ładowności powyżej 3500 TEU - dwa typu 8109 w 1995 roku (3510 TEU) oraz trzy projektu 8234 (4444 TEU) i dwa projektu 8276 (4546 TEU) w latach 2002-2006. Jeden z nich już został zezłomowany - niespełna 14-letni Rin, zbudowany jako Cathrine Rickmers i noszący pierwszą nazwę czarterową Norasia Valparaiso (stoczniowy symbol budowy 8234/01, długość całkowita 286,50 m, szerokość 32,20 m, nośność 57 000 t, GT 35 645 i ładowność 4444 TEU), przekazany armatorowi w listopadzie lub grudniu 2002 roku. Jego złomowanie rozpoczęto w maju 2016 r. w Chittagong (Bangladesz). Statek o masie 21 382 t sprzedano na złom za 6 842 240 USD.

Złomowanie relatywnie młodych pojemnikowców dotyczy jednak nie tylko największych statków, jakie mogą przejść przez "stary" Kanał Panamski. Może ostatnio złomowanych panamaxów jest szczególnie dużo, ale "na żyletki" idą także statki mniejsze, niektóre o szerokości "panamaxowej", ale z mniejszymi pozostałymi wymiarami.
Dotyczy to także statków polskiej budowy. Na złom trafił już także pierwszy przedstawiciel jednej z najbardziej znanych i rozpoznawalnych, a także najdłuższych serii statków zbudowanych w Szczecinie - B178 (przekazywano je w latach 2001-2009 oraz jeden - w roku 2011). Anke (o długości całkowitej 220,50 m, szerokości maks. 32,30 m, nośności 41 850 t, GT 35 645 i ładowności 3104 TEU) została wprowadzona na plażę w Chittagong prawdopodobnie 20 sierpnia br. Jest to jednostka o stoczniowym symbolu budowy 178/I/03, zbudowana jako Chloe (nr IMO 9219367) dla Peter Doehle Schiffahrts GmbH i przekazana do eksploatacji w marcu 2002 roku. W swoim niezbyt długim życiu nosiła także imiona APL Portugal, Norasia Makalu i CSAV Moema.
Wszystkich statków typu B178 miało być 31 - tyle zdążono zamówić przed zamknięciem stoczni w Szczecinie w 2009 roku. Powstało ich jednak o sześć mniej - 25. Kontrakty na sześć statków tego typoszeregu musiały być zerwane (wynikająca z tego szkoda dla polskiej gospodarki, to nie tylko utrata przychodów, ale i konieczność zapłaty kar umownych na rzecz armatorów) ze względu na decyzję rządu, podjętą bez prób ratowania naszego przemysłu okrętowego, pod naciskiem Komisji Europejskiej.
Ze wspomnianych 25 jednostek projektu B178 Stocznia Szczecińska Porta Holding SA przekazała trzy, 21 - Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. a jeden statek - którego budowę przerwało zamknięcie stoczni w 2009 roku - uratowano (wykupiono niedokończoną jednostkę) i został on wykończony oraz doposażony i przekazany do eksploatacji przez Stocznię Remontową Gryfia SA (Port Gdynia). Z powstałych 25 kontenerowców typu B178 pierwszy trafił niedawno na złom - wspomniany Anke (zbudowany jako Chloe). Pojawienie się kolejnych w stoczniach złomowych, to zapewne kwestia (nieodległego) czasu.