Wciąż odkładane przekopanie mierzei

W propagowanie przekopania Mierzei Wiślanej, w ramach opracowywanej Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego, zaangażowała się Pomorska Rada Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT w Gdańsku.

W propagowanie przekopania Mierzei Wiślanej, w ramach opracowywanej Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego, zaangażowała się Pomorska Rada Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT w Gdańsku. Rada wyraża przekonanie, że zbudowany na mierzei kanał żeglowny umożliwi statkom handlowym czy jachtom swobodne wpływanie na Zalew Wiślany i docieranie do portu w Elblągu i portów nadzalewowych.

Dziś szlak prowadzący z Bałtyku na zalew wiedzie okrężnie przez cieśninę Piławską, a jego dostępność zależy od decyzji władz Federacji Rosyjskiej.

Zablokowany jest port w Elblągu, w którym za 21 mln zł, z dofinansowaniem z funduszy Unii Europejskiej, zbudowano terminale przeładunkowy i pasażerski, punkt odpraw granicznych oraz przystań jachtową. Dziś nie można także wykorzystać portu elbląskiego jako węzła transportowego, dróg wodnych powiązanych ze Szkarpawą i Nogatem - dopływami Wisły.

Jan Bogusławski, prezes Pomorskiej Rady FSNT NOT, przypomina, że problemy związane z budową kanału i jego lokalizacją na mierzei omawiano podczas ubiegłorocznej konferencji naukowej "Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną czynnikiem rozwoju regionu południowo-wschodniego Bałtyku", która odbyła się w Elblągu. Przygotowały ją gdańska i elbląska organizacje NOT oraz Fundacja Naukowo-Techniczna "Gdańsk", a patronował - Jerzy Wilk, prezydent Elbląga. W trakcie konferencji specjaliści, w tym autorzy studium wykonalności kanału przygotowanego dla Urzędu Morskiego w Gdyni w 2008 roku i zaktualizowanego w roku 2013, zgodnie stwierdzali, iż rezygnacja z inwestycji byłaby ogromnym błędem. Wykorzystując współczesne technologie budowlane, kanał mający długość 1400 m i szerokość - 60 m, mógłby być już dawno przekopany. Tymczasem opracowywanie jego dokumentacji ciągnie się od siedmiu lat.

Niemcy planowali zbudować kanał, w rejonie dzisiejszych Skowronek, już w 1938 roku. Inwestycję tę miano zrealizować w ciągu dwóch lat, ale w 1939 roku wybuchła wojna. W roku 1945 roku przekopanie mierzei proponował Eugeniusz Kwiatkowski, budowniczy Gdyni. Przez całe dziesięciolecia brakowało decyzji w tej sprawie, co miało podłoże polityczne. Znaczna część towarów przeładowywanych dziś w porcie kaliningradzkim mogłaby być obsługiwana w Elblągu.

Można wspomnieć, że jeszcze w drugiej połowie XIX stulecia władze pruskie zamierzały nie tylko zbudować nowe ujście Wisły do Zatoki Gdańskiej, czyli otwarty w 1895 roku Przekop Wisły. Równolegle projektowali przekopanie Mierzei Wiślanej w rejonie Kątów Rybackich i toru wodnego do Elbląga, prowadzącego wzdłuż brzegów zachodniego i południowego Zalewu Wiślanego. Prof. Eugeniusz Dembicki zwrócił uwagę na argumenty przeciwników budowy kanału. Wskazują oni na przeszkody środowiskowe, bo duży obszar zalewu objęty jest unijnym programem ochrony przyrody Natura 2000. Kanał może też spowodować napływ do niego wód morskich i wzrost zasolenia, a także rozmycie jego linii brzegowej i zniszczenie trzcinowisk. Tymczasem, zakładając, że kanał byłby otwarty przez cały rok, ale odgrodzony od morza śluzami, zasolenie zalewu wzrosłoby o 1 promil, czyli nie miałby żadnego znaczenia.

Z kolei prof. Bohdan Zadroga stwierdził, iż w podłożu mierzei, w rejonie ewentualnej budowy kanału, nie stwierdzono występowania niebezpiecznych metali ciężkich. Zatem urobek wydobywany z mierzei nie będzie szkodliwy dla środowiska i mógłby być wykorzystany do podwyższenia wałów przeciwpowodziowych, a nawet - stworzenia sztucznej wyspy na zalewie, w ramach rekompensaty środowiskowej. Dzięki zastosowaniu technologii holenderskiej w robotach hydrotechnicznych, polegającej na ustawianiu specjalnych kurtyn osłaniających rejon pogłębiania toru wodnego na zalewie, można zminimalizować zagrożenie zmętnienia jego wód. Zresztą, ze względu na płytkość zalewu, mętnieje on po każdym silnym wietrze, powodującym duże rozfalowanie. Nie ma też zagrożenia przerwania trzcinowiska przy wejściu do kanału od strony zalewu. Na mierzei przerwano je w sześciu miejscach, budując porty i mariny. Poza tym przy jej brzegach występują również naturalnie przerwy trzcinowisk. Budowa kanału mogłaby być prowadzona w latach 2015-2020. Termin ten budzi wątpliwości, bowiem po wykonaniu już za około 5 mln zł badań i analiz zleca się kolejne.