Naukowcy i praktycy o prawie i bezpieczeństwie na morzu

Bezpieczeństwo morskie było tematem przewodnim szóstej już Ogólnopolskiej Konferencji Prawa Morskiego organizowanej przez Katedrę Prawa Morskiego WPiA UG oraz Europejskie Stowarzyszenie Studentów Prawa ELSA Gdańsk.

Wydarzenie, które odbyło się na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego w czwartek, 20 kwietnia, po raz kolejny spotkało się z dużym zainteresowaniem studentów Wydziału Prawa, przedstawicieli władz, biznesu, prawa, a także naukowców i wykładowców akademickich. 

W tym roku uroczystego otwarcia konferencji dokonali: dr hab. Jerzy Gwizdała - rektor Uniwersytetu Gdańskiego; Wojciech Zdanowicz - z-pca dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej; Aleksandra Dulkiewicz - z-pca prezydenta Gdańska ds. polityki gospodarczej; dr hab. Jakub Stelina - dziekan WPiA UG oraz dr hab. Dorota Pyć - kierownik Katedry Prawa Morskiego WPiA UG.

Spotkanie tradycyjnie podzielono na trzy główne panele tematyczne dotyczące bezpieczeństwa morskiego zogniskowane w układzie prewencja, kontrola i odpowiedzialność. 

W części pierwszej pt. "Prewencja - O prawie morskim w praktyce i o praktyce prawa" w roli prelegentów wystąpili: dr hab Dorota Pyć, dr Wojciech Wiewiórski - z-pca Europejskiego Inspektora Ochrony Danych Osobowych, WPiA UG; prof. dr hab. inż. kpt. ż.w. Adam Weintrit - Wydział Nawigacyjny Akademii Morskiej w Gdyni oraz kpt. ż.w. dr Cezary Łuczywek - przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. 

Szeroko o pojęciu zdatności statku do żeglugi w systemie prawnym bezpieczeństwa morskiego mówiła dr Dorota Pyć. - W ujęciu prawnym zdatność do żeglugi jest warunkiem oraz gwarancją bezpiecznego uprawiania przez statek żeglugi morskiej. Obowiązek zapewnienia przez armatora statku zdatnego do żeglugi ma charakter bezwzględny. Jeżeli okaże się, że statek nie jest zdatny do żeglugi, armator narusza ten obowiązek niezależnie od winy. Jednakże niektóre standardy żeglugi morskiej zależą wprost od konkretnego rejsu. Na każdym etapie podróży mogą pojawić się pewne różnice i dotyczyć konkretnego przewożonego ładunku. 

Jak wyjaśniała dr Dorota Pyć zdatność statku do żeglugi nie odnosi się jedynie do jego stanu technicznego, ale również do dostępnego sprzętu, kompetencji kapitana i załogi, a także wymaganych dokumentów i certyfikatów. 

Wtórne przetwarzanie na potrzeby bezpieczeństwa publicznego danych PNR (Passenger Name Record), dotyczących osób odbywających podróż morską omówił dr Wojciech Wiewiórowski. 

Wyjaśnił, że Passenger Name Record to rozszerzone dane identyfikacyjne przybywających do UE lub ją opuszczających transportem lotniczym lub morskim przekazywane władzom. W ich skład wchodzi identyfikacja pasażera, biura podróży, informacja o bilecie czy etapach podróży itd.

- Próbuje się doprowadzić do sytuacji, w której ten sam sposób przetwarzania danych w transporcie lotniczym będzie wykorzystywany w innych sektorach transportu. Pierwszym przykładem tego typu działań są te wykonane w Belgii, gdzie zaproponowano ustawę ramową nakładającą obowiązek wprowadzania danych pasażerów w międzynarodowym transporcie kolejowym i morskim - mówił dr Wojciech Wiewiórski. 

O wybranych problemach i wyzwaniach transportu morskiego w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi mówił prof. Adam Weintrit z Akademii Morskiej w Gdyni. Uwagę słuchaczy skupił na wybranych udoskonaleniach wprowadzonych w transporcie morskim w ciągu ostatnich kilkunastu lat, a także zaletach wynikających z ich korzystania.

- Żeglugę morską bardzo dobrze zorganizowaliśmy. Mamy systemy rozgraniczenia ruchu, czyli tzw. autostrady morskie, mamy systemy nadzoru ruchu statków, system oznakowania nawigacyjnego przyjęty pod koniec XX wieku i wreszcie przepisy prawa morskiego, a także cały szereg regulacji usprawniających transport morski - wymieniał. 

Zmiany w prawie bezpieczeństwa morskiego wynikające z zaleceń Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich omówił szeroko kpt. ż.w. dr Cezary Łuczywek. 

- Celem badania wypadków i incydentów morskich jest ustalenie okoliczności przyczyn po to, aby im zapobiegać w przyszłości i poprawiać stan bezpieczeństwa morskiego - wyjaśnił. 

Jak przyznał, w roku ubiegłym miało miejsce 90 wypadków morskich, w których zginęło pięć osób. To, jak dodał, diametralna różnica w porównaniu z rokiem 2015, kiedy śmierć, w wyniku wypadków morskich, poniosły 62 osoby. 

Prelegent wskazał także, na przykładzie wypadków morskich, nad którymi pracowała Komisja, jaki wpływ mają jej zalecenia na regulacje morskie i bezpieczeństwo morskie. Jednym z przykładów był incydent z udziałem statku Twinkle Island, który wypływając z Gdańska, w rejonie Ławicy Słupskiej, rozdarł poszycie kadłuba. Było to spowodowane brakiem oznaczenia spłyceń i nieprawidłowych danych z prac hydrograficznych, których niezwłoczne odświeżenie nakazano po zaleceniach Komisji. 

Dzięki zaleceniom Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich wprowadzono także zmiany w systemie prawnym m.in.: przedłużono czas holowania statku (niezbyt wczesne "spuszczanie" z holu), odpowiednie zabezpieczenie ratownicze, a także niezbędne wyposażenie jednostek ratowniczych. 

Drugi panel konferencji poświęcono "Kontroli - Efektywności procedur inspekcyjnych w kontekście przestrzegania prawa". Mówiono o wpływie prawa UE na system inspekcji państwa bandery i państwa portu; planach ochrony statku i obiektów portowych, a także procedurach kontrolnych, jakie wykonywane są przez państwa portu (Port State Control - PSC). Jako ostatnie omówiono kontrolę bezpieczeństwa statku w kontekście zadań uznanej organizacji. 

W roli prelegentów wystąpili: dr Justyna Nawrot z Wydziału Prawa i Administracji UG, Wiesław Piotrzkowski - dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, kpt. ż.w. Grzegorz Siemiński - Urząd Morski w Gdyni oraz Dariusz Rudziński - członek zarządu Polskiego Rejestru Statków SA. 

Dr Justyna Nawrot, w wystąpieniu "Wpływ prawa Unii Europejskiej na system inspekcji państwa bandery i państwa portu" zwracała uwagę, na - obecną, mimo istnienia uregulowań międzynarodowych - uciążliwą dla armatorów unilateralność w stanowieniu prawa dotyczącego statków zawijających do portów europejskich, jak i w zakresie samych inspekcji państwa portu.

Istnieje pakiet międzynarodowy standardów (np. ustanowionych w ramach IMO), ale nie zawsze próby ujednolicenia prawa kończą się sukcesem. Zarówno Unia Europejska jako całość, jak i niektóre kraje należące do niej, "wybiegają przed orkiestrę" i ustanawiają regulacje dalej idące, niż międzynarodowe. Tym samym regulatorzy czasami wprowadzają chaos. 

Dr Justyna Nawrot zwróciła także uwagę na fakt, iż im więcej ograniczeń prawnych nałożonych jest na flotę pod określoną banderą, tym niższa jest jej konkurencyjność na rynku globalnym. Unia Europejska nastawia się głównie na (ostrzejsze) regulacje związane z inspekcjami państwa portu niż z inspekcjami państwa bandery, m.in. dlatego, żeby - relatywnie - nie obniżać konkurencyjności własnych flot oraz by jednocześnie mieć kontrolę nad bezpieczeństwem statków zawijających do portów europejskich, a nie objętych reżimem inspekcji europejskich państw bandery.

Wiesław Piotrzkowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, przedstawił, w zasadzie w formie encyklopedycznej, najważniejsze informacje dotyczące planów ochrony statku i obiektu portowego.

Podobny charakter miało w zasadzie wystąpienie Grzegorza Siemińskiego z Urząd Morski w Gdyni, z tym, że wzbogacone zostało o kilka ciekawych przykładów uchybień wykrytych podczas inspekcji Port State Control w portach polskich. Można się było z niego dowiedzieć m.in. które statki i dlaczego oraz jak często wybierane są do przeprowadzenia kontroli. Selekcja ta ma cel prewencyjny, a jednocześnie jest narzędziem zachęty dla armatorów do utrzymywania statków, kwalifikacji załóg i wymaganych certyfikatów w należytym stanie - statki lepiej wypadające w dotychczasowych inspekcjach mają w określonych przypadkach szansę na zmniejszenie częstotliwości inspekcji, które zawsze są postrzegane przez załogi statków (szczególnie dzisiaj - w dobie daleko posuniętej redukcji liczebności załóg) jako uciążliwe. Przy okazji uczestnicy konferencji mogli poznać nieco danych statystycznych, z których wynikało m.in. że w całym minionym roku, ze względu na poważniejsze uchybienia, zatrzymano w portach (na różne okresy) 20 statków, a dotychczas w roku bieżącym już aż 10.

Trzeci i ostatni panel to "Odpowiedzialność - Skutki naruszenia standardów i procedur bezpieczeństwa morskiego". 

O odpowiedzialności armatora za bezpieczną eksploatację statku morskiego mówiła dr hab. Maria Dragun-Gertner z WPiA UG. Zwróciła ona uwagę na ewolucję prawa od stanu, w którym armator odpowiadał tylko "za siebie", tzn. ponosił ryzyko (np. utraty) związane bezpośrednio z własnym statkiem w kierunku odpowiedzialności o znacznie szerszym zakresie (np. za spowodowane przez statek szkody środowiskowe). W wystąpieniu dr Marii Dragun-Gertner wskazano także m.in. na fakt, że nie tylko armator ponosi ryzyko wyprawy morskiej, ale także np. czarterujący (z wyjątkiem slotowych umów, czyli takich, w ramach których wynajmowana jest tylko część przestrzeni ładunkowej).

To, w jakim stopniu przyczynia się do wypadku morskiego kapitan statku, oraz jakie nakładane są na niego kary przedstawił Wojciech Midziak z Odwoławczej Izby Morskiej. Wskazano, że Izba Morska stosuje sankcje, nie kary. Sankcjami mogą być np. zakazy czy ograniczenia wykonywania zawodu czy pełnienie określonych funkcji. Wystąpienie to, jak zapowiedziano w programie konferencji - miało zawierać case study, jednak mieliśmy do czynienia w zasadzie z przedstawieniem stanu prawnego w encyklopedycznej formie, bez konkretnych przykładów.

Studium przypadku - zgodnie z zapowiedzią w programie konferencji - znalazło się natomiast w kolejnym wystąpieniu, którego tematem była: Odpowiedzialność za bezpieczeństwo nawigacyjne - wypadek nawigacyjny, w którym dr Roman Olszewski z Kancelarii Adwokackiej Attorney przedstawił i przeanalizował oraz skomentował pod względem prawnym przebieg wypadku i jego rozpoznanie przez Izbę Morską, a konkretnie sprawę zatonięcia pogłębiarki Rozgwiazda podczas holowania z Zatoki Gdańskiej w kierunku Świnoujścia.

Przy okazji dr Olszewski zwrócił uwagę na fakt, iż Izby Morskie co prawda nie nakładają kar (a jedynie sankcje - jak podkreślano w jednym z wcześniejszych wystąpień), ale orzecznictwo Izb Morskich staje się często podstawą i jest wykorzystywane procesowo w sprawach karnych w sądach.

Dr Magdalena Adamowicz z Wydziału Prawa i Administracji UG omawiała odpowiedzialność za bezpieczeństwo morskie w porcie.

VI Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego być może po raz ostatni widnieje pod tą nazwą, ponieważ, jak zapowiedziała we wstępie dr Dorota Pyć, w przyszłym roku planowana jest Międzynarodowa Konferencja Prawa Morskiego. 

Patronat honorowy nad konferencją objęli: Mieczysław Struk - marszałek województwa pomorskiego, Paweł Adamowicz - prezydent Gdańska, dr hab. Jakub Stelina, profesor nadzwyczajny - dziekan Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego.

Tegorocznym Partnerem Głównym wydarzenia została Remontowa Holding SA.

Patronat medialny objął m.in. PortalMorski.pl.

Agnieszka Latarska, Piotr B. Stareńczak