Polska na Morzu: Dziewczyna, która rozładowuje statki

Z Emilią Mirek, operatorką suwnic w DCT Gdańsk (Deepwater Container Terminal Gdańsk) rozmawia Agnieszka Latarska. 

Rzadko się zdarza, że kilkudziesięciometrowe suwnice rozładowujące statek w porcie obsługuje właśnie kobieta. Skąd to zainteresowanie, i jak rozpoczęła się Pani przygoda w DCT Gdańsk?

Gdzieś tam, od zawsze ciągnęło mnie do maszyn. Moją pasją jest motoryzacja. W wolnych chwilach jeżdżę motocyklem, a codzienna jazda samochodem sprawia mi ogromną frajdę i przyjemność.

Moja historia z DCT rozpoczęła się, kiedy mój kolega, który kiedyś zatrudnił się tutaj w Dziale IT, i wiedział, że poszukiwane są osoby do pracy, w rozmowie ze mną stwierdził: „Emila, Ty będziesz się nadawała do tej pracy”. Opowiedział mi trochę o specyfice tego zawodu i bardzo mnie to zaciekawiło. Trochę się zastanawiałam przed wysłaniem swojego CV, bo pracowałam wówczas gdzie indziej, ale stwierdziłam, że i tak prędzej, czy później chciałabym zmienić pracę, i w końcu wysłałam swoje dokumenty. Zostałam zaproszona na rozmowę kwalifikacyjną, po której zatrudniono mnie na stanowisku „checkera”. Checker jest odpowiedzialny za pracę pod statkiem. Jego zadaniem podczas rozładunku jest sprawdzenie uszkodzeń i tego, czy dany kontener ma plombę, wpisanie wszystkich informacji w hand-helda (ręczny komputer) oraz potwierdzenie, aby dany kontener mógł pojechać na plac. Podczas załadunku podaje on pozycję, na którą operator ma postawić kontener.

Pracowałam tak przez cztery lata, następnie przeszłam na suwnice placowe RTG, a później na STS, czyli najnowocześniejsze suwnice nabrzeżowe (ship to shore) o wysięgu 25 rzędów kontenerów, zdolnych do obsługi największych statków kontenerowych na świecie.

Kiedy można „awansować” na te największe suwnice?

Na suwnice STS wymagane są zupełnie inne uprawnienia. Można je zdobyć zdając odpowiedni egzamin państwowy w Transportowym Dozorze Technicznym. W DCT mamy także swoją komórkę szkoleniową, dzięki której przygotowujemy się do pracy na danych stanowiskach. Najpierw uczymy się teorii, a później przekładamy ją na zajęcia praktyczne. Jest też wewnętrzny egzamin, który można porównać do tego, wykonywanego podczas kursów prawa jazdy, a na koniec wspomniany już egzamin państwowy.

Jak wygląda dzień operatora suwnicy?

W pracy muszę być bardzo wcześnie, bo już o 5.40. Na początku losujemy, między sobą, kto i na jakiej suwnicy będzie tego dnia pracować. Może to też ustalić brygadzista. Na suwnicy pracuję godzinę lub dwie, potem mam godzinną przerwę na śniadanie i odpoczynek, a następnie znów wracam na suwnicę. Spędzam na niej kolejne dwie godziny, po których ponownie należy mi się przerwa. I tak przez 12 godzin.

Na jakich wysokościach i suwnicach Pani pracuje?

Pracuję na 40-50 m wysokości, w zależności na którym terminalu. Dla przykładu, na terminalu T2 pracuję na suwnicach STS, najnowocześniejszych na świecie, producenta Liebherr Container Cranes Ltd. To największe tego typu urządzenia na Bałtyku i jedne z największych na świecie. Dzięki nim mamy możliwość obsługiwania statków z 25 rzędami kontenerów. Suwnice te są najwyższymi konstrukcjami w Gdańsku, o wysokości 132,5 m (135 m n.p.m. (wysokość dotyczy podniesionego wysięgnika) co sprawia, że są zaznaczone na mapach lotniczych.

Co charakteryzuje są tego typu nowoczesne suwnice?

Są one wyposażone w nowoczesne kabiny, fotele, czujniki bezpieczeństwa, kamery, sygnalizacje dźwiękowe i świetlne, klimatyzację, a także windy. Są to naprawdę jedne z najnowocześniejszych konstrukcji nad Bałtykiem.

Jakie cechy powinien posiadać operator suwnicy?

Według mnie powinien być odpowiedzialny, precyzyjny i odważny z uwagi na to, że trzeba wejść bardzo wysoko, a nie każdy ma tyle siły w sobie i determinacji. Musi być też opanowany, a także odpowiednio przeszkolony. Samo szkolenie trwa miesiąc właśnie we wspomnianej przeze mnie komórce szkoleniowej.

Odpowiednia dyscyplina i umiejętność podejmowania decyzji to także cechy, które powinny charakteryzować operatora suwnicy. Wiele rzeczy zależy ode mnie, tam na górze, m.in. czy praca w mniej sprzyjających niż zwykle warunkach jest bezpieczna dla mnie i otoczenia, czy też nie.

Operator musi potrafić słuchać i pracować w zespole, bo czasami jest tak, że ja niewiele widzę, co dzieje się na statku, a muszę załadować kontener, więc osoba, która pracuje na statku jest moimi oczami.

Przy rozładowywaniu jak dużych statków brała Pani udział?

Ostatnio był to statek należący do Mediterranean Shipping Company (MSC) - MSC Gülsün, uważany za największy obecnie na świecie pod względem ładowności wyrażanej w TEU (ekwiwalent kontenera 20-stopowego). Statek, o szerokości 24 rzędów ustawienia kontenerów na pokładzie, pojawił się w Gdańsku, w sierpniu 2019 roku, w ramach obsługi - z cotygodniowymi zawinięciami. Tak naprawdę, największe statki kontenerowe na świecie przypływają do nas 2 razy w tygodniu. Są to statki o pojemności od 18 000 TEU do 23 756 TEU, jak w przypadku MSC Gulsun.

Podczas postoju Gdańsku, na / z MSC Gulsun zostało przeładowanych 11 000 kontenerów (18 000 TEU). Była to największa regularna wymiana kontenerów w Europie.

Ile trwa rozładowanie takiego dużego kontenerowca?

Około trzech dni. Załadowanie i rozładowanie. Jeśli uruchomionych jest siedem suwnic, które pracują non-stop, to ten czas rozładunku i załadunku jest bardzo krótki. Jedyny przestój jest wówczas, kiedy zmieniają się operatorzy, ale nie trwa to więcej, niż 10 minut.

Na co operator suwnicy musi uważać?

Pracownicy naszej firmy muszą mieć oczy dookoła głowy i uważać na każdym kroku. Niebezpieczeństwa są wszędzie. Chwila nieuwagi i można bardzo nabroić, np. zrzucić kontener, uszkodzić TIR, czy coś na statku, uszkodzić sprzęt (suwnice, ciągnik, wózek), może coś spaść z suwnicy i niekoniecznie z mojej winy, bo po prostu jakieś śrubki się poluzują, od kontenera może coś się odczepić. Trzeba też uważać podczas samego wejścia na suwnicę, co prawda są one wyposażone w windy, ale pewien odcinek na dużej wysokości trzeba przejść.

Jakie czynniki pogodowe mogą wstrzymać pracę terminalu?

Na każdym terminalu są to inne wytyczne. Na Terminalu T1 nie pracujemy przy sile wiatru przekraczającej 72 km/h, zaś na terminalu T2 tą granicą jest 79 km/h. Pod uwagę są brane takie czynniki jak, m.in. wielkość chwytni suwnic. Chwytnia to spreader, czyli urządzenie służące do podnoszenia kontenerów i ładunków jednostkowych.

Podczas mgły w ogóle nie pracujemy, a także podczas silnych opadów deszczu czy śniegu. Generalnie to wszystkie anomalia pogodowe, które znacząco ograniczają widoczność sprawiają, że praca na terminalu jest wstrzymywana. Wszystko ze względów bezpieczeństwa.

Ilu operatorów pracuje w terminalu DCT Gdańsk?

W dziale operacyjnym zatrudnionych jest 800 osób. Około 25 dziewczyn pracuje na samych suwnicach, z czego cztery mają uprawnienia STS, ale trzy wykonują ten zawód czynnie. Oprócz tego mamy także dziewczyny w biurach i kobiety pod statkiem, które są „checkerkami”. Są jeszcze dziewczyny, które jeżdżą ciągnikami.

Ile suwnic pracuje obecnie w terminalu DCT Gdańsk?

Mamy 14 suwnic nabrzeżowych STS, oprócz tego 40 RTG, a także trzy całkowicie zelektryfikowane, nowe suwnice kolejowe RMG, które dopiero teraz są składane pod transport kolejowy w ramach projektu T2B (red.: założeniem projektu jest m.in. zwiększenie zdolności przeładunkowych na kolei. Najpierw istniejące tory kolejowe zostaną wydłużone do 750 m, a następnie bocznica kolejowa zostanie poszerzona z 4 do 6 torów).

Są to najnowsze i najnowocześniejsze suwnice, przeznaczone do pracy na kolei, szersze i niższe, i dostosowane konkretnie pod ten projekt.

Konstrukcje przypłynęły do nas w częściach drogą morską, teraz są w trakcie składania i możliwe, że na początku stycznia 2020 zaczną być operacyjne. Składanie ich trwa kilka miesięcy.

Jak pracuje się kobiecie w tym zawodzie?

Wydaje mi się, że mi było łatwiej wdrożyć się do pracy, kojarzonej zazwyczaj z typowo męskim zawodem. Jeżdżę motocyklem i lubię takie „zabawki”, czego wcale nie ukrywam, być może dlatego mężczyźni nie traktują mnie tutaj „z góry”. Nie ma dyskryminacji płciowej, wręcz przeciwnie, niektórzy, przy trudnych zadaniach wyznaczają właśnie mnie (śmiech).

Czy to, w dobie automatyzacji, przyszłościowy zawód?

Wiem, że na świecie są już zautomatyzowane porty i terminale, ale wątpię, aby w najbliższym czasie automatyzacja nagle osiągnęła taki poziom, że człowiek zostanie kompletnie zastąpiony przez maszyny. Nasza firma dąży do automatyzacji, ale bardziej chodzi o usprawnienie transportu, np. wprowadzono zautomatyzowany system dla kierowców, który ma służyć większemu bezpieczeństwu, i przyspieszyć wjazd na terminal oraz czas obsługi kierowców zewnętrznych. To bezpieczniejsze i szybsze. Kierowcy przejeżdżają przez bramki i system skanuje ich rejestracje. Wcześniej musieli sami załatwiać całą dokumentację w budynku Pre-gate.

W naszej firmie mamy bardzo dużo wyspecjalizowanych i niezastąpionych pracowników, dlatego też zastąpienie ich pracy maszyną nie miałoby sensu.

Dziękuję za rozmowę.

Wywiad pochodzi z wrześniowego (2019 r.) wydania miesięcznika "Polska na Morzu".