Kapitan i jego sekta

- Powiedział pan, że czuje się zobowiązany wobec młodych ludzi, którzy płynęli Chopinem podczas pechowego rejsu. A czy nie czuje się pan, w jakimkolwiek sensie, odpowiedzialny za to zdarzenie? Może rejs był niewłaściwie przygotowany?

- W żadnym sensie się nie czuję. Mogę nawet powiedzieć, że moja rekomendacja kapitana uratowała ten statek. Gdyby na pokładzie był inny kapitan, to nie tylko maszty by się połamały, ale cały żaglowiec poszedłby na dno. Bo co się dzieje w takim wypadku? Otóż odłamuje się maszt i spada na pokład, przebija go i przebija dno jednostki i nie ma ratunku. A kapitan Ziemowit Barański włączył na chwilę silnik, odwrócił się do wiatru bokiem, dzięki czemu maszty poleciały nie na pokład, a na wanty i tam zawisły. To był mistrzowski manewr. Wszyscy przeżyli wielką traumę, ale niechcący Szkoła Pod Żaglami zyskała ogromną popularność.

- Raczej rozgłos.

- Zgoda.

- Mimo wszystko wokół tego wypadku było dużo niejasności. Przecież nie było wówczas na morzu jakichś szczególnie złych warunków? To nie był sztorm, podczas którego Chopin powinien mieć kłopoty…

- Izba Morska ustali, co było przyczyną. Ja mam swoje zdanie na ten temat, ale nie mogę go ujawnić przed orzeczeniem Izby. Pogoda była zwyczajna, sztormowa. 7-8 w skali Beauforta to dla takiego żaglowca jak Chopin nic wielkiego. Gdyby to nie był kurs na wiatr, tylko baksztag, to pruliby pełną prędkością. Ale kierunek wiatru był niewłaściwy, szli bejdewindem i statek „dziobał” fale. Ożaglowanie było zredukowane to sztormowego, więc nie można zarzucić załodze, że czegoś nie dopilnowała. Rejon wypadku jest bardzo specyficzny: koniec szelfu kontynentalnego – gdy fala z oceanu wchodzi na ten szefl, spiętrza się i robi bardzo niebezpieczna. Ale ona sama nie powinna nic takiemu żaglowcu zrobić. Coś słabego było w bukszprycie, jak on puścił, poleciał jeden, a potem drugi maszt. Czemu coś w owym bukszprycie puściło – niech się wypowie Izba Morska.

- Czyli co? Wpadek, nikt nic nie zawinił?

- Tak myślę. I ci, którzy znają się na morskiej praktyce potwierdzają, że była to siła wyższa.

- Gdy się obserwowało zachowanie tych młodych ludzi już po zdarzeniu, w porcie, miało się wrażenie, że i oni, i ich rodzice trzymający stronę swoich dzieci, należą do jakiejś sekty….

- Podoba mi się ta opinia!

- …jakby na pokładzie zostali przeszkoleni, co można mówić, a czego nie wolno, bo może to zaszkodzić. To nie były przerażone dzieciaki, tylko dzielni młodzi ludzie, którzy sobie wspaniale poradzili i nie boją się, ba, chcą kontynuować rejs.

- To jest mój sukces. Ale niewynikający z tego, żeśmy ich indoktrynowali. Ich miesięczny pobyt na morzu sprawił, że stali się zgranym zespołem, nikt im nie sugerował co mają mówić, tak to czuli, to było spontaniczne. Więcej, te dzieci wychowały rodziców, którzy nie przerazili się tego, co się stało. Nawet jeżeli to wyglądało jak ustawka, zapewniam panów, że nią nie było. Moim sukcesem jest, że wypuściłem te dzieci na morze, a ono je urobiło w taki sposób, że zgrany zespół chce dalej płynąć!

- Powiedział pan, że to zdarzenie przysporzyło Szkole Pod Żaglami popularności. Ale czy nie jest tak, że teraz rodzice dwa razy zastanowią się przed wypuszczeniem dzieci w morze pod pańską opieką?

- Wręcz przeciwnie: na początku wszystkim, którzy się zgłaszają mówię, że wypłynięcie za główki portu jest niebezpieczeństwem samym w sobie. Nawet przy dobrej pogodzie, przyjdzie fala, można się potknąć, człowiek leci za burtę. Ale świadomość tego niebezpieczeństwa, z drugiej strony, sprawia, że tam się wykuwają niezwykłe charaktery. Mój system to wieloszczeblowa selekcja: jeżeli ktoś spędził rok na pomaganiu innym, jeżeli pokonał bieg na czterysta i pływanie na pięćdziesiąt metrów i znalazł się w finałowej trzydziestce, to on sobie to ceni. Jego nie tak łatwo przestraszyć, on ma rok treningu za sobą.

- Po wypadku nastąpiła fala artykułów, materiałów na ten temat, w większości przychylnych i panu, i Szkole. Ale zdarzały się też bezpardonowe ataki. Nie miał pan dość, nie myślał, że czas już skończyć?

- Nie lubię rezygnować w pół drogi. Nie przerywam projektu z powodu przeciwności. To że się połamały maszty, że ukazały się niepochlebne artykuły, to mi nie przeszkadza. Krytycy sami sobie wydają świadectwo. Projekt jest szczytny, a wypadek spowodowany siłą wyższą zawsze może się zdarzyć. Teraz, bez wielkiego rozgłosu, sam chcę wyprowadzić żaglowiec na spokojniejsze wody.

- Z wielkim uporem i determinacją propaguje pan zadania nawigacyjne. A przecież kiedyś spowodował pan kolizję będąc kapitanem Pogorii. Ktoś może powiedzieć, żeby pan lepiej pilnował radaru.

- Posłużę się przykładem wspomnianego kapitana Barańskiego, któremu można zarzucić, że spowodował wypadek i który powiedział mi tak: „Pięćdziesiąt lat dobrej praktyki morskiej – nikt się mną nie interesował. Teraz jeden wypadek – a stałem się popularnym kapitanem!” Swój wypadek miałem, na szczęście, dosyć dawno. I przyznam, że wówczas zastanawiałem się, czy powinienem dalej pływać jako kapitan. Poszedłem wówczas na prywatną rozmowę do dyrektora Urzędu Morskiego. A ten powiedział mi: „Panie kapitanie, dopiero teraz pan powinien pływać, bo teraz będzie pan pływał ostrożnie”. Mój błąd był niewątpliwy. Aczkolwiek wydaje mi się, że jak statek płynie we mgle i nie nadaje sygnałów mgłowych, to jest to zbrodnia. To była przyczyna wypadku – statek, który płynął z przeciwka nie nadając sygnałów mgłowych w i w miejscu, gdzie nie powinno go być, bo kanał był jednokierunkowy. Nie wiedziałem, że ów statek uzyskał zgodę na płynięcie tym kanałem. Nie chcę się przyznać, że pływałem z niesprawnym radarem, bo to dla mnie jeszcze gorszy wariant niż popełnienie błędu radarowego. Ale faktem jest, że to wadliwe urządzenie było przyczyną wypadku. Niemniej, zadaniami nawigacyjnymi nadal męczę swoich oficerów.