FORUM OKRĘTOWE: Odbudować przemysł okrętowy w Europie - tylko jak?

11 października 2024 roku w Pomorskim Parku Naukowo-Technologicznym w Gdyni odbyła się XXIII już edycja FORUM GOSPODARKI MORSKIEJ - najważniejsze, obok BALTEXPO, spotkanie branży morskiej w Polsce.

Spotkanie zgromadziło rekordową w historii Forum liczbę uczestników – blisko 700 osób – co świadczy o rosnącym zainteresowaniu gospodarką morską oraz zrozumieniu jej kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa Polski we wszystkich aspektach.

Partnerem wydarzenia był Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE, który zorganizował panel dyskusyjny poświęcony odbudowie przemysłu okrętowego w Europie, poprzedzony wystąpieniem gościa honorowego wydarzenia – Sekretarza Generalnego SEA Europe Christophe Tytgata.

Wprowadzenie do debaty wygłosił lider panelu stoczniowego i dyrektor biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE Ireneusz Karaśkiewicz.

Moderatorem dyskusji panelowej był Grzegorz Landowski, redaktor naczelny portalu PortalMorski.pl oraz miesięcznika „Polska na Morzu”, który od lat przekonuje o konieczności odbudowy przemysłu okrętowego w Europie.

Przekrój zaproszonych do panelu gości był bardzo zróżnicowany, a intencją tego był zamiar pokazania możliwie jak najszerszego spektrum spojrzenia na zagadnienie. Zaproszono więc do niego przedstawiciela Komisji Europejskiej, stoczni – nowych budów i remontowej, producenta wyposażenia okrętowego, związku armatorów i organizacji pracodawców przemysłu okrętowego.

Dyskusję panelową podzielono na dwie części. W pierwszej uczestnicy skupili się nad diagnozą obecnej sytuacji i starali się odpowiedzieć na pytanie: dlaczego Europa utraciła i wciąż traci wiodącą pozycję w budowie statków? Natomiast druga część miała charakter „burzy mózgów”, podczas której zastanawiano się jakie konkretne kroki należy podjąć w celu odbudowy przemysłu okrętowego na naszym kontynencie.

Dziś raz jeszcze wracamy do tego wydarzenia. Po jego zakończeniu poprosiliśmy każdego z uczestników panelu o zrekapitulowanie swoich przemyśleń na ten temat.

Christophe Tytgat, Sekretarz Generalny SEA Europe i CESA:

SEA Europe z zadowoleniem przyjmuje decyzję Komisji Europejskiej o zamiarze wdrożenia morskiej strategii przemysłowej. Strategia taka powinna przede wszystkim uwzględniać wieloletnie wyzwania i potrzeby europejskich stoczni i producentów wyposażenia okrętowego (tzw. przemysłu technologii morskich).

Pomimo tego, iż przemysł technologii morskich ma strategiczne znaczenie dla Europy to – w przeciwieństwie do europejskich armatorów i portów – przemysł ten przez 25 lat był traktowany jak każdy niestrategiczny sektor gospodarczy. W rezultacie Europa utraciła większość swoich zdolności stoczniowych na rzecz Azji i obecnie stoi przed poważnym wyzwaniem w zakresie utrzymania pozycji światowego lidera w budowie statków zaawansowanych technologicznie i produkcji wyposażenia okrętowego.

Głównym wyzwaniem dla mającej powstać morskiej strategii przemysłowej UE będzie zachęcanie europejskich armatorów do ponownego składania zamówień w Europie. Obecnie 90 proc. ich zamówień trafia do Azji ze względu na niższe koszty i inne korzyści finansowe. Jednak biorąc pod uwagę wnioski wyciągnięte z pandemii COVID-19 i wojny na Ukrainie, a także w obecnym kontekście geopolitycznym, ochrona i wzmacnianie europejskiego potencjału przemysłu technologii morskich, a tym samym strategicznej autonomii morskiej Europy, przyniosą korzyści również europejskim armatorom. Dlatego morska strategia przemysłowa UE musi zapewnić wsparcie dla europejskiego przemysłu technologii morskich jak również armatorów europejskich w warunkach globalnej konkurencji.

Ambicje klimatyczne UE mogą pomóc w stworzeniu koniunktury w zakresie budowy i modernizacji statków bez-emisyjnych. W tym celu strategia ta musi zapewniać również zachęty finansowe dla armatorów, gwarantując im jednocześnie stabilność prawa i jasną odpowiedź na podstawowe pytania, dotyczące rodzajów czystych paliw i czystych technologii, ich dostępności i kosztów.

Dario Bazargan, Komisja Europejska – Dyrektoriat Generalny ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP

Baza produkcyjna przemysłu okrętowego w Europie stoi dziś na krytycznym rozdrożu: ma do odegrania kluczową rolę w transformacji ekologicznej i cyfrowej technologii morskich, stojąc jednocześnie przed kluczowymi wyzwaniami - zaciekłą konkurencją globalną, lukami w finansowaniu i starzeniem się siły roboczej.

Komisja Europejska jest świadoma tych wyzwań i jest zaangażowana w dalsze zwiększanie konkurencyjności, zrównoważonego rozwoju i odporności europejskiego sektora produkcji morskiej, biorąc pod uwagę kontekst międzynarodowy.

W ostatnich latach KE podjęła kilka kroków w celu wzmocnienia konkurencyjności unijnego przemysłu stoczniowego i morskiego w takich dziedzinach jak badania i rozwój, finansowanie innowacji, przekwalifikowywanie/podnoszenie kwalifikacji siły roboczej oraz w dziedzinie marynarki wojennej, angażując się jednocześnie na szczeblu międzynarodowym.

Jak pokazano w naszej Ścieżce Transformacji Mobilności (Mobility Transition Pathway), wspieranie zrównoważonej i konkurencyjnej przyszłości przemysłu morskiego w Europie będzie wymagało skoordynowanego podejścia, które może potencjalnie wykorzystywać różne narzędzia i działania na poziomie UE, krajowym, regionalnym i sektorowym. Jest to wspólne zadanie i wspólny wysiłek, w którym wszystkie zainteresowane strony będą miały do ​​odegrania kluczową rolę: z naszej strony jesteśmy zaangażowani w wykonanie naszej części.

Hrishikesh Chatterjee, MAN Energy Solutions:

Globalny przemysł budowy pełnomorskich statków handlowych przeniósł się do Azji: w szczególności do Chin, Korei Południowej i Japonii. Program dekarbonizacji żeglugi postępuje w zawrotnym tempie, zwłaszcza po pandemii COVID-19, kiedy gwałtownie wzrósł popyt, oraz przyjęciu przez IMO strategii mającej na celu redukcję emisji gazów cieplarnianych, co spowodowało gwałtowny wzrost zamówień na nowe statki na paliwa alternatywne.

Stocznie w Azji są wypełnione zamówieniami z dostawą do roku 2027 r. i obecnie przyjmują zamówienia nawet poza rok 2030. Oznacza to, że armatorzy desperacko poszukują stoczni do złożenia zamówień na nową budowę, oczywiście po konkurencyjnych cenach. Stanowi to wyraźną wskazówkę, że armatorzy podjęli wyzwanie, polegające na składaniu zamówień na przyszłość na statki zasilane paliwami takimi jak metan, metanol i inne alternatywne paliwa ekologiczne.

Największą przeszkodą w budowie nowych statków jest cena i dostępność stoczni, ale jeszcze ważniejsze na tę chwilę są terminowe dostawy urządzeń okrętowych. Armatorzy mają dylemat: złożyć zamówienie już teraz, aby dostosować się do nadchodzących przepisów, czy poczekać jeszcze i obserwować rozwój sytuacji.

Ponowne ożywienie działalności związanej z budową statków w Polsce można osiągnąć dzięki współpracy – tworząc partnerstwa strategiczne i sojusze. Kluczowe jest znalezienie rynku niszowego, jak również inwestycje w wykwalifikowanych pracowników, rozwój infrastruktury i praktyki zrównoważonego rozwoju. Sprzyjać temu będzie konsensus w UE w sprawie uznania budowy statków za sektor strategiczny.

Trafną wydaje się metafora - „ciasto należy zjeść w kawałkach”. Czas na odbudowę przemysłu stoczniowego wydaje się idealny – rosnący popyt na rynku i duże zainteresowanie armatorów.

Kasia Romantowska, DAMEN Shipyards Group:

Bądźmy szczerzy i spójrzmy na fakty. Europa straciła wiele rynków statków dzięki temu, że Azja zainwestowała w tworzenie zdolności stoczniowych, które w pewnym momencie zaspokoiły globalne zapotrzebowanie na nowe, większe statki.

Przemysł stoczniowy - to przemysł inżynieryjny i oparty na technologii. Azjatyccy stoczniowcy poczynili znaczne postępy w technologii i procesie produkcji, co pozwala im budować statki szybciej i bardziej opłacalnie.

W jaki sposób można wykorzystać trendy w zakresie zrównoważonego rozwoju, a zwłaszcza dekarbonizacji i cyfryzacji, na korzyść Europy? Dyskutujmy otwarcie i inspirujmy się nawzajem, aby wypracować Mapę Drogową poprawy tej sytuacji, czyli o tym, jak sprawić, by nasz europejski przemysł stoczniowy był zdolny i konkurencyjny w zakresie projektowania, inżynierii, produkcji i usług posprzedażowych? Jak wykorzystać efekt skali do zamówień na nowe statki i sprawić, by działał on na korzyść ekonomiczną Europy?

Spojrzenie Holenderskiej Grupy Damen Shipyards na odbudowę nowej strategii przemysłu morskiego składa się z czterech głównych tematów. Dodam od siebie, że są one wszystkie aktualne i nadające się do wdrożenia dla strategii w Polsce oraz dla innych krajów Unii Europejskiej.

• Marynarka wojenna. Bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej morskich farm wiatrowych, infrastruktury na dnie morza oraz zabezpieczenie i ochrona morskich szlaków handlowych są najwyższym priorytetem. Już istniejące zdolności i zdolności europejskich stoczni są strategicznymi kluczowymi narzędziami na drodze do wzmocnienia bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej. Ale większość ze stoczni wymaga strategicznych inwestycji aby unowocześnić proces projektowy i produkcyjny. Robotyzacja, automatyzacja, digitalizacja jak największej liczby procesów jest niezbędna do konkurowania w poprawie efektywności.
• Niskoemisyjny, nowoczesny wodny transport publiczny, żegluga przybrzeżna tzw. short- sea, nowoczesne promy. Zrównoważone statki w tych segmentach rynku , zgodne filozofią projektowania i produkcji od kołyski do kołyski czyli „cradle to cradle’”,czyli ze zwiększającym się udziałem surowców z obiegu zamkniętego. To jest możliwie, jeśli tylko potraktujemy zrównoważony rozwój, cele ESG dla branży, jako okazję do rozwoju. Jeśli zastanowimy się wspólnie , jak sprawić, by działał on z korzyścią dla nas.
• Europejski „local content”. Obecnie urządzenia europejskie mogą stanowić od 50 do 70 proc. w ujęciu ilościowym na statku i jego wartości jako produktu końcowego. Celem jest utrzymanie tego poziomu. Jednak doświadczenie pokazuje, że jest to coraz większe wyzwanie.
• Stymuluj rozwój rzemiosła i ludzi na każdym szczeblu organizacji. 1-2 proc. światowej populacji jest bezpośrednio zaangażowanych w ekonomię morską. Przemysł jest kluczowym czynnikiem przyczyniającym się do rozwoju gospodarki, ale ciągle cierpi z powodu barier kulturowych, strukturalnych, edukacyjnych.

Jedną z barier jest złe postrzeganie branży jako "starej i brudnej". Indywidualne strategie ESG branży morskiej lub szeroko stosowana polityka różnorodności i integracji w codziennej działalności biznesowej z pewnością mogą pomóc w przełamaniu tego złego postrzegania.

Marcin Seroka, członek zarządu Gdańska Stocznia REMONTOWA

Kluczowym czynnikiem w odbudowie przemysłu okrętowego będzie dostęp do wysoko wykwalifikowanych kadr. Nasza stocznia bazuje na własnych zasobach, zatrudniamy około dwa tys. pracowników i nie możemy sobie pozwolić na cięcie kosztów w tym zakresie, nawet w okresie dekoniunktury.

W czasie, gdy większość stoczni w Europie ograniczała zatrudnienie, zwiększając udział kooperantów zewnętrznych, lub zatrudniając pracowników na tzw. „umowy śmieciowe”, my robiliśmy dokładnie na odwrót, inwestując w rozwój własnych kadr. Dziś widać, że ta strategia się opłaciła.

Mając odpowiednie zaplecze, pracujemy aktualnie nad dużym projektem dekarbonizacyjnym, poświęcamy mu bardzo dużo uwagi i to daje nam pewną przewagę, dlatego że posiadamy kompetentnych pracowników. Inwestujemy przy tym w nasze kadry zarówno obecne jak i przyszłe – w cykl szkoleń na wszystkich poziomach. Mając odpowiednie zasoby ludzkie, dziś w niektórych segmentach wygrywamy, mocno konkurując z innymi stoczniami w Europie.

Dla pracowników ważnym czynnikiem jest bezpieczeństwo w coraz bardziej niepewnych czasach i my staramy się jak najwszechstronniej je zapewnić. W tym kontekście kluczowy jest dla nas dialog i pełna szacunku, partnerska współpraca ze związkami zawodowymi. To jeden z fundamentów naszego sukcesu.

Bardzo ważna jest również promocja przemysłu stoczniowego wśród młodzieży. Pokazanie młodym ludziom, że to ciekawa i nowoczesna branża, a związanie się z nią jest dobrym wyborem życiowym. Dlatego dużo inwestujemy w przedsięwzięcia targowe oraz kontakty ze szkołami i uczelniami, organizacje wizyt w stoczni, tak by młodzież na własne oczy mogła zobaczyć ciekawe projekty i porozmawiać że stoczniowcami. Branża musi bardzo mocno otworzyć się na młodzież – to inwestycja, która bardzo się opłaci.

Kpt. ż.w. Dariusz Jellonnek, prezes Polskiego Związku Przedsiębiorców Żeglugowych:

Zanim armator podejmie decyzje o budowie nowego statku, musi najpierw przeanalizować tę budowę pod kątem ekonomiczno-finansowym. Na podstawie swojej wiedzy, doświadczenia i zapotrzebowania na nową jednostkę, jest w stanie sobie wyliczyć ile statek będzie rocznie zarabiał. Jeśli chodzi o koszty załogowo-eksploatacyjne, również bardzo łatwo można to skalkulować. Oczywiście, cena paliwa może znacząco się różnić w najbliższych latach (wojny, embarga itp.), ale najczęściej stanowi ona koszt dla czarterującego statek.

I tu dochodzimy do sedna sprawy w podejmowaniu decyzji o nowej budowie, czyli do kosztów kredytów bankowych, czy hipoteki statku, oraz dostępności takiego kredytu.

Niestety, po kryzysie finansowym w roku 2008, banki europejskie podniosły znacząco ryzyko wszelkich inwestycji, między innymi budowy nowych statków. Wiele armatorów w tamtym okresie zbankrutowało i banki zostały z niespłaconymi statkami. Sytuacja ta spowodowała dużo mniejszą dostępność kredytów i wymagania bardzo dużych zabezpieczeń, często przekraczające możliwości armatorów, a to doprowadziło do dramatycznego spadku liczby zamówień na budowę nowych statków w stoczniach europejskich.

Krótko mówiąc nie dość, że ceny nowych statków w europejskich stoczniach są zdecydowanie wyższe, to jeszcze dostępność kredytów/zabezpieczeń jest powyżej możliwości finansowych armatorów.

Większość armatorów europejskich buduje swoje statki na Dalekim Wschodzie, w szczególności w Chinach. Ceny nowych budów są znacznie niższe, a chińskie banki bez problemów oferują dogodne kredyty z bardzo niskim poziomem zabezpieczeń. Dzieje się tak, ponieważ rząd Chin bierze na siebie finansowanie gwarancji tych kredytów, bo to napędza tamtejszy rynek stoczniowy. Również pod względem jakości, szczególnie w prostych statkach (masowce, tankowce), stocznie chińskie nie odstają od stoczni europejskich.

Myślę, że obecnie zmieniające się przepisy/wymagania dotyczące nowych statków zero-emisyjnych, może zmienić sytuację na rynku stoczniowym w Europie. Europa jako lider innowacji, może jako pierwsza wprowadzić nowe rozwiązania, które w pierwszej kolejności będą dostępne właśnie tu. To może uruchomić zamówienia w stoczniach europejskich.

Jednak jednym z najważniejszych elementów pozostanie finasowanie nowych budów. Pytanie do polityków Unii Europejskiej: czy jesteśmy w stanie zmienić sposób podchodzenia do ryzyka finansowania nowych statków i dawać gwarancje bankowe na poziomie poszczególnych krajów UE, czy nawet na poziomie całej Unii.

Odpowiedź na to pytanie pokaże nam, czy chcemy rzeczywiście zmienić obecne trendy i przełamać hegemonię Chin.

Grzegorz Landowski, redaktor naczelny portalu PortalMorski.pl oraz miesięcznika „Polska na Morzu”.

Chiny, w których obecnie działa 175 stoczni, skupiają ponad połowę światowego portfela zamówień według kryterium wartości i CGT, zaś udział 300 europejskich stoczni w światowych zamówieniach (wg wartości) wynosi zaledwie 11 proc. Paneliści wskazali na przyczyny tej przepaści – brak polityki sektorowej UE, ograniczoną dostępność finansowania budowy nowych statków przez banki, coraz mniej ludzi do pracy w przemyśle stoczniowym i niską efektywność produkcji.

Cieszę się, że po 36 latach nieudanych negocjacji z krajami azjatyckimi, dotyczących „zasad uczciwej konkurencji” na szczeblu OECD, Komisja Europejska dała się namówić na opracowanie strategii „Made in Europe” dla sektora stoczniowego. Nie wiadomo jednak kiedy taki dokument powstanie, ani co będzie zawierał, wiadomo natomiast, że „unijne młyny mielą powoli”. Mam także inne obawy.

Chiny są krajem autorytarnym, realizującym plan swojej ekspansji w perspektywie 20, 30 i więcej lat, konkurującym globalnie z resztą świata, a tamtejsi armatorzy i stocznie są kluczowym elementem tego planu. Brak wewnętrznej, rynkowej konkurencji jest elementem tej geopolityki.

W Europie jest inaczej. Tutejsi armatorzy, a także producenci wyposażenia, kierują się zyskiem, zwłaszcza krótko- i średniookresowym. UE,  przeżywająca obecnie strukturalny kryzys i częściowo uzależniona od chińskich inwestycji, jest konglomeratem wielu państw, mających własne interesy i polityczne ambicje, które trudno będzie pogodzić. Jak w przyszłej strategii będzie wyglądała np. kwestia wewnętrznej konkurencji na stoczniowym rynku UE? Czy będą jednolite zasady wsparcia dla armatorów lub stoczni wszystkich krajów Unii, chcących np. zamawiać i budować statki we własnych stoczniach? A może będą tu równi i równiejsi? Historia pokazuje, że dotąd różnie z tym bywało.

Paneliści podkreślali, że szansą dla Europy jest dekarbonizacja floty. Jednak to w Chinach Europa zamawia coraz więcej statków niskoemisyjnych, realizując własne cele klimatyczne. Co więcej, kraj ten przejął także większość europejskich zamówień na nowe statki offshore o łącznej wartości 34,7 mld USD (w Europie to zamówienia warte 3,4 mld USD). Nie liczmy więc na to, że farmy wiatrowe na polskim Bałtyku będą obsługiwane przez krajowych armatorów statkami z polskich stoczni. Raczej będą to statki dużych europejskich graczy, zbudowane w Chinach.

Jedynym segmentem, w którym Europa (jeszcze) wygrywa jest budowa statków pasażerskich, wycieczkowców i okrętów wojennych – zamówiono ich tu łącznie za 43,9 mld USD, podczas gdy wartość takich kontraktów w Chinach jest mniejsza - 30,8 mld USD. Z jedną uwagą – okręty wojenne każdy zamawia i buduje we własnych stoczniach.

W oczekiwaniu na europejską strategię, skupmy się więc na tym segmencie i tak się zresztą dzieje. Budujemy promy Ro-Pax i okręty, dzięki krajowym zamówieniom, ze wsparciem państwa, co chciałbym podkreślić. Nowe, duże Ro-Paxy made in Poland, powstające w Gdańsku według najwyższych europejskich standardów wyposażenia, pozwolą polskim armatorom przez 20 i więcej lat konkurować na Bałtyku.

Polskie stocznie budują też jednostki dla polskiej Marynarki Wojennej. W stanie wojny za naszą wschodnią granicą i zagrożenia bezpieczeństwa Polski i Europy, nowych okrętów na Bałtyku – morzu wewnętrznym NATO - będzie potrzebnych dużo, dużo więcej, czemu jak sądzę, będzie sprzyjać polityka nowej administracji USA, domagająca się większych wydatków na zbrojenia przez europejskie państwa NATO, w tym na wschodniej flance.

Budujmy więc okręty, bazując na rządowych zamówieniach, wykorzystując sytuację międzynarodową, opanowując nowe technologie, rozwijając kompetencje i przyciągając do stoczni nowych pracowników, bo potrafimy to robić i mamy do tego odpowiednie zasoby. Róbmy swoje.