Nad możliwościami odbudowy przemysłu stoczniowego w Europie i co za tym idzie, ewentualnego powrotu produkcji okrętowej z Chin na Stary Kontynent dyskutowali specjaliści z branży okrętowej podczas XXIII Forum Gospodarki Morskiej, które odbyło się w miniony piątek w Gdyni.
W pierwszej części dyskusji, moderator Grzegorz Landowski, redaktor naczelny portalu PortalMorski.pl oraz miesięcznika „Polska na Morzu”, zaproponował próbę postawienia diagnozy i odpowiedzenie sobie na pytanie jak wygląda obecna sytuacja przemysłu stoczniowego w Europie, zwłaszcza w porównaniu z konkurencją z Dalekiego Wschodu? W drugiej części przed panelistami stanęło zadanie zaproponowania rozwiązań, aby zmienić zły stan, w jakim tkwi od lat europejska branża stoczniowa.
Gośćmi panelu zatytułowanego „Jak ożywić przemysł stoczniowy w Europie” byli: Christophe Tytgat, sekretarz generalny SEA Europe, organizacji zrzeszającej przedstawicieli europejskiego przemysłu okrętowego; Dario Bazargan, przedstawiciel Komisji Europejskiej – Dyrektoriat Generalny ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP, Dariusz Jellonnek - prezes zarządu Polskiego Związku Przedsiębiorców Żeglugowych; Katarzyna Romantowska, przedstawicielka DAMEN Shipyards Group, Marcin Seroka, członek zarządu REMONTOWA Shiprepair Yard oraz Hrishikesh Chatterjee z MAN Energy Solutions.
Doskonałym punktem wyjścia do rozważań w trakcie tego panelu była prezentacja, którą Christophe Tytgat przedstawił podczas wystąpienia otwierającego XXIII Forum Gospodarki Morskiej. Wynikało z niej, że 91 proc. zamówień na nowe statki, złożonych przez europejskich armatorów trafia do Chin, podczas gdy chińscy armatorzy zaledwie 7 proc. własnych zamówień lokują poza tym krajem.
Czytaj także:
– W tym kontekście nie ma wątpliwości, że przemysł stoczniowy w Europie musi zostać odbudowany. Pytanie brzmi, jak to zrobić? Albo raczej powinniśmy zapytać – jak uratować resztę zasobów przemysłu stoczniowego, które jeszcze są na Starym Kontynencie? Dlaczego Europa straciła i nadal traci wiodącą pozycję w przemyśle stoczniowym – pytał Grzegorz Landowski.
Zdaniem Dariusza Jellonnka, zanim armator podejmie decyzję o budowie nowej jednostki, dokonuje szczegółowych obliczeń, także tych związanych z późniejszą eksploatacją statku.
– Oprócz kosztów budowy, w całym biznesplanie znajdują się również koszty utrzymania załogi, koszty paliwa, koszty konserwacji statku oraz inne koszty, które należy powiązać z eksploatacją statku. To pokazuje, ile armator jest w stanie zapłacić za nową jednostkę. Różnica w cenie pomiędzy Europą, a Chinami wciąż wynosi średnio 30-40 procent, więc z tego punktu widzenia kalkulacja dla armatora jest prosta. Nikt nie chce przepłacać – mówił Dariusz Jellonnek.
Jak dodaje, kryzys, który nastał w 2008 roku, a który dotknął również branżę stoczniową, skutkuje tym, że banki zmieniły podeście do oceny ryzyka finansowego.
– Wymagania stawiane armatorom przez europejskie banki zazwyczaj nie są dla nich akceptowalne. Znacznie łagodniej do finansowania budowy statku podchodzą natomiast chińskie banki – dodał Jellonnek.
Zdaniem Katarzyny Romantowskiej, konkurencja ze strony azjatyckich stoczni i rosnące koszty pracy w Europie, nie zostały skompensowane wydajnością produkcji na naszym kontynencie. Subsydia i polityka rządu Chin również przyczyniła się do stanu, w jakim obecnie znalazł się europejski przemysł stoczniowy.
– Obecnie przemysł stoczniowy jest mocno uzależniony od technologii. Stocznie azjatyckie mocno inwestują w budowanie zaawansowanych procesów, które przekładają się na lepszą produktywność – dodaje przedstawicielka Damen.
W ocenie Marcina Seroki, głównym wyzwaniem dla stoczni w Europie, a w szczególności tych, które realizują duże i zaawansowane projekty, jest finansowanie oraz kwestie kadrowe.
– Nasza stocznia bazuje na własnych kadrach, zatrudniamy około 2 tys. pracowników i nie możemy sobie pozwolić na cięcie kosztów w tym zakresie. W czasie, gdy większość stoczni w Europie ograniczała zatrudnienie, zwiększając udział kooperantów zewnętrznych, my robiliśmy dokładnie na odwrót, inwestując w rozwój własnych kadr. Dziś widać, że ta strategia się opłaciła. Mając odpowiednie zaplecze, pracujemy aktualnie nad dużym projektem dekarbonizacyjnym, poświęcamy mu bardzo dużą uwagę i to daje nam pewną przewagę. Inwestujemy przy tym w nasze kadry zarówno obecne jak i przyszłe. Mając odpowiednie zasoby ludzkie, dziś w niektórych segmentach wygrywamy, mocno konkurując z innymi stoczniami w Europie. Bez licznej i doświadczonej kadry, nawet z pomocą Unii Europejskiej, nie będziemy w stanie wiele zdziałać – podkreśla Marcin Seroka.
Armatorzy kierują się wynikami finansowymi!
– Zarządzam projektami i przebudowami w Polsce, na Bliskim Wschodzie, w Afryce i w Korei Południowej. Moje rozmowy z armatorami są bardzo podobne – najważniejszy dla nich jest zysk i wysokość nakładów inwestycyjnych – mówił Hrishikesh Chatterjee.
Zdaniem przedstawiciela firmy MAN, stopniowy transfer produkcji stoczniowej w kierunku Chin widoczny jest już od lat 90. XX wieku.
– To, że rynek produkcji statków przeniósł się do Azji, niesie za sobą szereg poważnych konsekwencji. Nie jesteśmy w stanie przewieźć 1400 silników rocznie z Europy do Azji. Byłby to nie tylko koszmar logistyczny, pomijając już fakt śladu węglowego takiej działalności, dlatego silniki dla statków budowanych w Chinach powstają w chińskich fabrykach – dodał Hrishikesh Chatterjee.
Moderator panelu dopytywał, czy Komisja Europejska przygotowuje obecnie politykę dla sektora morskiego, aby wspierać europejskich armatorów? Jak podkreślił, europejskie banki, w przeciwieństwie do chińskich, nie chcą finansować budowy zwłaszcza drogich i skomplikowanych statków. Podał przykład stoczni Meyer budującej wycieczkowce, która ma pełny portfel zamówień, ale bez udzielonej ostatnio pomocy publicznej rządu niemieckiego, stanęłaby na krawędzi niewypłacalności.
Przypomniał też, że ostatnio ogłoszono aukcję dla producentów odnawialnego wodoru, której zwycięzcy mają dostać stałe premie z Funduszu Innowacji, wyrównujące różnicę między kosztami produkcji zielonego wodoru, a ceną jaką za takie paliwo skłonny będzie zapłacić odbiorca z branży morskiej. Czy podobne rozwiązanie nie mogłoby powstać dla armatorów kupujących statki w europejskich stoczniach?
Zdaniem przedstawiciela Komisji Europejskiej, urzędnicy w Brukseli zdają sobie sprawę z rosnących wyzwań, które stoją przed stoczniową branżą.
– Choć Komisja Europejska podjęła szereg działań na forum międzynarodowym, do tej pory nie doprowadziły one do żądanych efektów, czego powodem jest różny stopień zaangażowania państw Unii. Jako Komisja Europejska musimy być pewni, że branża nie tylko przetrwa, ale będzie doskonale działać w przyszłości. Stąd wspólnie z SEA Europe chcemy sformułować konkretne zalecenia, które następnie zostaną wdrożone w ramach przyszłych inicjatyw – zaznaczył Dario Bazargan.
– Budujące jest to, że doszliśmy do porozumienia, że wszyscy zdajemy sobie sprawę, że istnieje potrzeba stworzenia strategii branżowej dla przemysłu stoczniowego. Z perspektywy SEA Europe najważniejsze jest, aby utrzymać przy życiu przemysł stoczniowy w Europie, aby te podmioty miały możliwość dywersyfikacji swoich działań – mówił Christophe Tytgat.
Zdaniem sekretarza SEA Europe, istotne jest również stworzenie swego rodzaju preferencji tym armatorom, którzy chcą kupować nowe statki w Europie i współpracować z rodzimymi stoczniami.
– Dzisiaj armatorzy kupujący w Europie nie czerpią z tego żadnych korzyści – podkreślał Tytgat.
Jak można poradzić sobie z coraz bardziej dotkliwym brakiem siły roboczej na naszym kontynencie – pytał panelistów Grzegorz Landowski, przywołując przykład zachodnioeuropejskich stoczni, które rekrutują pracowników z Turcji. To z kolei powoduje opóźnienia w budowie nowych jednostek, zamawianych w większości przez armatorów z Europy, przez tamtejsze stocznie – mówił.
Nie można zatrzymać naturalnych tendencji – tego, że ludzie wybierają lepsze warunki ekonomiczne. Ale można budować własne kadry, także w oparciu o kobiety – przekonywała Romantowska.
– Damen od lat inwestuje w kadry średniego szczebla w ramach naszej organizacji. Dla nas ważne stało się jednocześnie zacieranie barier w sektorze poprzez aktywizację kobiet w zawodach okrętowych – mówiła Katarzyna Romantowska. – Polska jest przykładem kraju, w którym 30 procent kobiet jest zatrudnionych w tym przemyśle, szczególnie w branży projektowej. Staramy się pokazywać przykłady pań, które odniosły tu sukces. Jestem przekonana, że młode osoby, w tym kobiety poszukujące wyzwań, mogą być częścią tej branży – tłumaczyła przedstawicielka Damen Shipyards.
Dario Bazargan przypomniał, że dla Komisji Europejskiej priorytetem we wszelkich działaniach promujących branżę stoczniową jest przyciąganie wykształconej kadry i rozwijanie kompetencji w tej dziedzinie, czego dotyczy choćby Europejski Pakt na Rzecz Umiejętności.
W zgodniej ocenie prelegentów, szansą „uzdrowienia” przemysłu stoczniowego w Europie może być transformacja energetyczna transportu morskiego.
– Jeśli Europa jako pierwsza wyznaczy kierunek 'naprzód' i wypracuje właściwe rozwiązania, łatwiej będzie podmiotom europejskim odnieść sukces. To musi się wydarzyć, bo mamy ambitny cel tj. zeroemisyjność do 2050 roku. Pytanie, czy jesteśmy gotowi ponieść koszty tego procesu – pytał retorycznie przedstawiciel Związku Armatorów Polskich.
– Przez ostatnie 20 lat, unijne instytucje nie broniły rodzimego przemysłu okrętowego, mam nadzieję, że to się w końcu zmieni. Proces odbudowy nie będzie łatwy i w jego trakcie będziemy musieli stawić czoła licznym wyzwaniom – podkreślał Christophe Tytgat.
LEW
USD
EUR
CHF
GBP