Dużym zainteresowaniem cieszył się panel pt. „Dekarbonizacja floty: nowe ambicje i nowe wyzwania w Pomorskim Hubie Technologicznym”, który odbył się drugiego dnia 22. Międzynarodowych Targów Morskich i Konferencji Baltexpo 2023.
Celem panelu dyskusyjnego było pokazanie najbliższych trendów zmian w przemyśle stoczniowym. Jakie trendy technologiczne panują w sektorze? Na jakie usługi i produkty będzie zapotrzebowanie w przyszłości? Uwypuklenie mocnych stron regionu i siły pomorskich firm w świetle nadchodzących wyzwań.
Moderator Radosław Kubiszewski, prezes DNV Poland Sp. z o.o. do dyskusji zaprosił Katarzynę Romantowską, prezesa zarządu Damen Engineering Gdańsk Sp. z o.o., Jadwigę Sztelwander-Ziębę, prezesa Zarządu Deltamarin Sp. z o.o., Artura Połecia, dyrektora zarządzającego Vard Engineering Gdańsk Sp. z o.o., Mariusza Maciejaka, prezesa zarządu Remontowa Marine Design & Consulting Sp. z o.o., Mateusza Weryka, dyrektora ds. Badań i Rozwoju Centrum Techniki Okrętowej S.A. oraz Wojciecha Rutkowskiego z Lotos Petrobaltic S.A.
– Jako projektanci cieszymy się ze zmian, jakie zachodzą na rynku, także z tych związanych z dążeniem do zeroemisyjności. Dla nas to kolejne wyzwanie, a dzięki naszemu doświadczeniu między innymi w projektowaniu statków, jesteśmy w stanie podążać za tym trendem – mówiła Jadwiga Sztelwander-Zięba, prezes Zarządu Deltamarin Sp. z o.o. – Rozwiązania w zakresie efektywności energetycznej i niskiej emisji są dzisiaj dominującym tematem wśród naszych klientów i partnerów, dlatego od dawna Deltamarin jest zainteresowana niskoemisyjnością i na tym polu mamy już swoje sukcesy – podkreślała prezes Jadwiga Sztelwander-Zięba.
W podobnym tonie wypowiadał się Mariusz Maciejak, prezes zarządu Remontowa Marine Design & Consulting Sp. z o.o.
– Jesteśmy częścią grupy kapitałowej Remontowa Holding S.A. i współpracujemy blisko z dwiema stoczniami z tejże grupy: Remontowa Shiprepair (przyp. red. Gdańska Stocznia Remontowa im. J. Piłsudskiego S.A.) i Remontowa Shipbuilding, dzięki czemu możemy projektować zarówno dla naszej marynarki wojennej, jak i dla cywilnych armatorów. Zatrudniamy ponad 100 wykwalifikowanych projektantów, mamy wiedzę i kompetencje w stosowaniu najnowszych technologii, zarówno w zakresie nowych jednostek, jak i remontowanych lub przebudowywanych - mówił Mariusz Maciejak.
Jak dodał, biuro projektowe Remontowa Marine Design & Consulting przeszło długą drogę od zaangażowania w budowę konwencjonalnych jednostek po statki napędzane paliwem LNG, a w niedalekiej przyszłości spółkę czekają kolejne wyzwania w postaci projektów jednostek zasilanych wodorem.
Katarzyna Romantowska, reprezentująca Damen Engineering Gdańsk Sp. z o.o. mówiła, że dla stoczni z grupy Damen ambicją jest obecność w światowych projektach oscylujących wokół odnawialnych źródeł energii.
– Damen buduje niewielkie, ale zaawansowane technologicznie statki, które dzięki swojej konstrukcji wpisują się w szeroko rozumianą niskoemisyjność. Weszliśmy na tę ścieżkę już kilka lat temu. Jednak, aby sprostać wymogom współczesnego rynku musimy sprawować silną kontrolę nad realizowanymi projektami, podejmujemy także pewne ryzyko technologiczne, które jest nieodzowne przy tego rodzaju działaniach – mówiła prezes Katarzyna Romantowska.
Zwróciła także uwagę na koszty budowy statków np. obsługujących przyszłe farmy wiatrowe na Bałtyku.
– Koszty życia w Polsce nie należą już do niskich, dlatego ważne jest, aby koszty obsługi farm wiatrowych były zbalansowane i nie obciążały odbiorców końcowych. Ważne jest zatem, aby budowane w tym celu jednostki także były tanie – mówiła. – Projekty takich jednostek dobrej jakości stanowią 8-10 procent kosztów budowy staku, dlatego tak istotne są dzielenie się wiedzą oraz badania i rozwój, które pozwolą obniżyć koszty inwestycji.
Mateusz Weryk, dyrektor ds. Badań i Rozwoju Centrum Techniki Okrętowej S.A. w odniesieniu do tego czym zajmuje się CTO, przypomniał, że przyszła dekarbonizacja jednostki pływającej zaczyna się już w basenie modelowym, gdzie przeprowadzane są pierwsze testy.
– Testy modelowe dają odpowiedź nie tylko projektantom: czy warto coś zmienić, czy należy coś dodać do badanego modelu? Dekarbonizacja zaczyna się tak naprawdę od kadłuba. Już jego kształt, plus dodatkowe elementy wyposażenia decydują później o emisyjności statku – mówił Mateusz Weryk.
Czytaj także:
– Bardzo poważnie podchodzimy do tematu dekarbonizacji, choć specyfika naszej firmy wymusza stosowanie nieco innych rozwiązań. We flocie Lotos Petrobaltic funkcjonuje sześć statków. Jeden z nich – Icarus III – to zbiornikowiec o nośności 32 300 ton, którego głównym zadaniem jest odbiór i magazynowanie ropy wydobywanej na złożu B3. To statek, która nie pływa, a więc można powiedzieć, że jest zeroemisyjny. Dbamy także o to, aby jednostki cumujące przy naszym nabrzeżu nie korzystały z własnego zasilania, a posiłkowały się zasilaniem z lądu – mówił Wojciech Rutkowski, przedstawiciel Lotos Petrobaltic. – Ale trzeba też powiedzieć, co przed nami. Rynek offshore otwiera nowe możliwości także przed Lotos Petrobaltic i jeśli chcemy być konkurencyjni na tym rynku musimy posiadać nowoczesną flotę statków obsługujących polski offshore wind. Mam tu na myśli jednostki do transportu personelu serwisowego morskich farm wiatrowych, których docelowo w naszej flocie ma być trzy – dodał.
Na nowo budowanych statkach, ale także tych będących już od lat w eksploatacji, przechodzących w stoczniach proekologiczne modernizacje, wprowadzane są technologie służące zmniejszeniu zużycia energii oraz emisji gazów do atmosfery. Istotnym czynnikiem, który pozwala osiągnąć mniejsze zużycie energii, a tym samym mniejszą emisję szkodliwych gazów do atmosfery – poza innowacjami w budowie i montażu silników głównych – jest optymalizacja rozwiązań przy budowie kadłubów.
– Trend jest taki, że wielu armatorów zainteresowanych jest zoptymalizowanym kształtem kadłuba. W przypadku przebudowy, mamy do czynienia nie tylko ze zmianą kształtu dziobu, wiąże się to również ze zmianą projektu i zmianą w dokumentacji jednostki. Takie rozwiązania pomagają jednak zmniejszyć zużycie paliwa od 6-12 procent, co w dobie szukania oszczędności i dążenia do dekarbonizacji działa zachęcająco – mówił Mariusz Maciejak, prezes zarządu Remontowa Marine Design & Consulting Sp. z o.o.
Prezes Jadwiga Sztelwander-Zięba przypomniała o bardzo owocnej współpracy z armatorem Viking Line, który szczyci się flotą przyjazną środowisku.
Dzięki położeniu szczególnego nacisku na rozwój kształtu kadłuba na promie Viking Glory, efektywność energetyczna, także poprzez odzyskiwanie ciepła odpadowego i poprawę ogólnego układu, nowa jednostka we flocie armatora Viking Line stała się o 10 procent bardziej energooszczędna w porównaniu ze starszym o kilka lat promem Viking Grace – mówiła Jadwiga Sztelwander-Zięba.
Jak zauważył Artur Połeć z Vard Engineering Gdańsk Sp. z o.o. żadna innowacyjna technologia, która wspomaga mniejsze zużycie CO2 nie może być zignorowana.
W nawiązaniu do nowoczesnych promów pasażerskich, gdzie przykłada się wagę jednocześnie do wyglądu statku, komfortu jego pasażerów, jak i ekologii, przedstawiciel Vard Engineering Gdańsk zauważył, że armatorzy statków towarowych są w nieco innej – gorszej sytuacji.
– Pięknie wyglądające promy, oferujące rejsy do atrakcyjnych miejsc łatwiej zapełnić pasażerami i na tym zarobić. Statki towarowe funkcjonują nieco na innych, być może gorszych warunkach. Pytanie czy ich właściciele rzeczywiście muszą tak samo zabiegać o ich modernizację i przystosowane do niskoemisyjności? – pytał retorycznie Artur Połeć.
Ostatnim tematem poruszanym w trakcie panelu było wychwytywanie i magazynowanie CO2 na pokładzie jednostek pływających.
– Bardzo ładna koncepcja, ale jeszcze nie rozwinięta. Element ekonomiczny w tym przypadku musi być rozważony – twierdzili zgodnie paneliści.
- W przekazie PR, dotyczącym dekarbonizacji, mówi się o dążeniu do zeroemisyjności floty. Ale bądźmy szczerzy, na obecnym etapie rozwoju technologii, biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, takie jak emisje CO2 przy produkcji alternatywnych paliw, jak choćby szary czy tzw. błękitny wodór, ceny, dostępność i zdolności magazynowania, czy czas dojścia do wytwarzania metanolu, amoniaku, czy wodoru w sposób stuprocentowo zrównoważony, realnym i bardzo ambitnym celem jest osiągnięcie poziomu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w żegludze o 50 proc. do roku 2050. Do zeroemisyjności jeszcze daleka droga - podsumowała Jadwiga Sztelwander-Zięba.
LEW
Fot. Sławomir Lewandowski / PortalMorski.pl
USD
EUR
CHF
GBP