Z nazwą Sulzer1 w aspekcie silników okrętowych spotkałem się po raz pierwszy na przełomie lat 80-tych i 90-tych przy okazji poznawania tajników budowy silników. Co prawda w zakresie silników czterosuwowych znane nam było szereg firm oferujących swoje produkty w wykonaniu morskim, niemniej w zakresie silników wodzikowych były właściwie tylko dwie możliwości.
Z rzadka wówczas dostępna dokumentacja techniczna silników wodzikowych (przynajmniej na Uczelni) rekompensowana była podrzucanymi przez zaprzyjaźnione zakłady produkcyjne w Poznaniu instrukcjami projektowymi, które w przypadku konstrukcji Sulzera drukowane już były pod nazwą New Sulzer Diesel. Studenci jako osoby garnące się do zdobywania wiedzy skrzętnie rozchwytywali pojawiające się pojedyncze egzemplarze takich instrukcji. Natomiast duńska konkurencja produkująca silniki wodzikowe dbała prężniej o rozwój przyszłych kadr, naturalnym było więc, iż miałem znacznie lepsze pojęcie o rozwiązaniach konstrukcyjnych stosowanych przez MAN B&W.
Sulzer kojarzył mi się w tamtych czasach raczej jako ubogi kuzyn, gdy porównywałem jego rozwiązania z nowinkami wprowadzanymi przez bezpośrednią konkurencję. W sukurs temu szły moje doświadczenia z pierwszych statków, gdzie właściwie wyłącznie spotykało się silniki konkurencji, tj. budowane na udzielanych przez firmę MAN B&W licencjach.
Po raz drugi kontakt z koncepcjami silników szwajcarskiego biura projektowego miałem w 2011 r. przy okazji współpracy przy organizacji seminarium na temat układu sterowania i interfejsu użytkownika stosowanego w silnikach RT-flex, gdzie oprócz typowych na tego typu seminariach folderów, prezentacji i gadżetów reklamowych pracownicy szwajcarskiego biura postanowili przywieźć do Uczelni dość sporawy symulator sprzętowy silnika RT-flex60, zawierający rzeczywiste podzespoły układu sterowania silnika. Firma była już wówczas po kilku przekształceniach i nosiła dumną nazwę Wärtsilä Switzerland.
Współpraca zapoczątkowana przy okazji seminarium zaowocowała kilkoma stażami studenckimi oraz wyjazdami studyjnymi w siedzibie firmy w Winterthurze realizowanymi w latach 2011-2014-2019. Pozwoliła również by studenci i pracownicy AMS zaczęli poznawać rozwiązania stosowane w silnikach projektowanych w Winterthurze. W międzyczasie firma przeszła serię kolejnych przekształceń i w 2015 r. została przemianowana na WinGD (będące skrótem od Winterthur Gas & Diesel Ltd.), by w 2016 r. stać się wyłączną własnością China State Shipbuilding Corporation2.
Z jednej strony coraz większa otwartość firmy w zakresie udostępniania instrukcji silników wolnoobrotowych – pojawiająca się od chwili przejścia pod skrzydła Wärtsilä Corporation, z drugiej – już pod nazwą WinGD – bardzo efektywny dostęp do szerokiego spektrum dokumentacji sporadycznie tylko ograniczonej koniecznością autoryzacji poprzez logowanie. Wszystko to - podparte bogatą ofertą kursów skierowanych do poszczególnych członków załogi maszynowej sprawiło, że proponowane przez szwajcarskie biuro projektowe rozwiązania stały się dostępne dla praktycznie nieograniczonego kręgu odbiorców.
Oferta szkoleń specjalistycznych w omawianym zakresie dostępna jest od kilku miesięcy także w Polsce w autoryzowanym przez WinGD ośrodku szkoleniowym Akademii Morskiej w Szczecinie, gdzie do dyspozycji kursantów oddane zostało specjalistyczne laboratorium, a system szkoleniowy opiera się o nowy symulator wsparty rozwiązaniami wirtualnej rzeczywistości.
Informacje o szkoleniach i terminarze dostępne są na stronie Studium Doskonalenia Kadr Oficerskich, a zapisy najlepiej dokonać bezpośrednio przez dedykowaną platformę WinGD.
Firma WinGD oferuje w swoim portfolio zarówno sprawdzone silniki zawierające rozwiązania wywodzące się jeszcze z czasów New Sulzer Diesel, poprzez te współtworzone z Wärtsilä Corporation, jak i produkty rozwijane w ostatnich latach. Z racji wymagań dotyczących dozwolonej emisji NOx do atmosfery, wszystkie silniki w obecnej ofercie firmy posiadają elektroniczne systemy sterowania (Engine Control System) obejmujące sterowanie m.in. dawką paliwa oraz fazami pracy układu wtryskowego, pracą zaworu wydechowego, smarowaniem tulei cylindrowej, czy też procesem rozruchu silnika.
W portfolio znajdziemy dobrze znane silniki RT-flex o średnicach cylindra wynoszących 50 oraz 58 cm wyposażone w system sterowania WECS-9520 z wolumetrycznym sterowaniem dawką paliwa. Silniki typu X o średnicach cylindra od 35 do 92 cm wyposażone w systemy sterowania WECS-9520 oraz UNIC odpowiednio z wolumetrycznym, jak i czasowym sterowaniem dawką paliwa – stanowiące obecnie większość spotykanych w eksploatacji rozwiązań. Firma ma w swojej ofercie również rozwiązania dwupaliwowe obejmujące zarówno silnik RT-flex50DF, jak i silniki X-DF o średnicach cylindrów zawierających się pomiędzy 40 i 92 cm, sterowane z wykorzystaniem systemu UNIC DF.
Od niedawna WinGD dołączyło do swojej oferty uniwersalny system sterowania WiCE, pozwalający zarówno na wolumetryczny, jak i czasowy sposób sterowania dawką paliwa, możliwy do zainstalowania zarówno na silnikach typu X, jak i na silnikach X-DF. Poczynając od silników X-DF, firma WinGD wprowadziła na rynek dodatkowo własny system zdalnego monitoringu silnika (WiDE), który jest obecnie instalowany w każdym produkowanym silniku.
System ten pozwala szybko i skutecznie diagnozować silniki zarówno zdalnie – np. z siedziby armatora, jak i lokalnie – na statku. Stanowi on dla operatora nie tylko interfejs umożliwiający dostęp do poszczególnych parametrów podlegających monitoringowi, ale jest też elementem strategii konserwacji predykcyjnej pozwalającej na dostosowanie harmonogramu czynności obsługowych do rzeczywistego oraz przewidywanego stanu technicznego silnika. Stał się on obecnie ważnym składnikiem systemu monitoringu silnika głównego wpływającym na zwiększenie jego niezawodności.
Rozwiązania zastosowane zwłaszcza w silnikach dwupaliwowych, od samego początku ich rozwoju, w wykonaniu zaproponowanym przez szwajcarskie biuro, pozwalają optymistycznie spoglądać na zapewnienia firmy o dostępności do roku 2030 silników spalających paliwa neutralne węglowo takie jak e-Methanol oraz e-Amoniak. Zdobyte na przestrzeni ostatnich pięćdziesięciu lat, a zapoczątkowane silnikiem 7RNMD90 zainstalowanym na statku m/v Venator3, doświadczenie w zasilaniu silników paliwami gazowymi, dla którego kamieniem milowym było dostarczenie w 2014 r. pierwszych niskociśnieniowych silników dwupaliwowych RT-flex50DF4, stawia firmę WinGD w przewadze w tym zakresie w stosunku do konkurencji, gdzie pierwszy silnik pracujący według cyklu Otto wejdzie dopiero do eksploatacji5.
Analizując rozwój konstrukcji szwajcarskich silników można zauważyć z jednej strony przywiązanie do pewnych rozwiązań - znanych jeszcze z silników RTA i ich prekursorów powstających w ramach firmy Sulzer, z drugiej dopływ nowej myśli technicznej w ramach współpracy wynikającej z kolejnych przekształceń własnościowych.
Zarówno ciekawe rozwiązania, jak i możliwość ich weryfikacji w praktyce poprzez wdrażanie do produkcji przez China State Shipbuilding Corporation będącej właścicielem WinGD pozwalają oczekiwać dojrzałych produktów plasujących się w czołówce spotykanych obecnie rozwiązań.
Piotr Treichel
Koordynator kierunku Mechanika i Budowa Maszyn
Koordynator szkoleń z zakresu obsługi silników okrętowych marki WinGD
Akademia Morska w Szczecinie
1 Choć nazwa Sulzer występuje jeszcze sporadycznie w dokumentacji technicznej projektanta szwajcarskich silników wolnoobrotowych, to począwszy od lat 90 ub. wieku firma, a właściwie dział silników wolnoobrotowych wywodzący się z niej przeszedł kilka przekształceń własnościowych
2 Źródło: https://www.wingd.com/en/about-wingd/our-history/
3 Źródło: http://old.mareforum.com/blue_shipping_summit_2011_papers/Wettstein.pdf
4 Źródło: https://www.marinelink.com/news/wrtsils-engine-future362766
USD
EUR
CHF
GBP