Stocznia FSG z Flensburga zgłosiła wniosek o ogłoszenie upadłości

Stocznia Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) złożyła w ostatni piątek (24 kwietnia br.) wniosek o ogłoszenie kontrolowanej upadłości (self-administered insolvency). Potwierdził to sąd okręgowy we Flensburgu. Zarząd stoczni poinformował o tym radę zakładową dzień wcześniej.

Większość pracowników od miesięcy pracowało w zredukowanym wymiarze czasu, a 19 marca, w związku z pandemią koronawirusa, została we flensburskiej stoczni zawieszona produkcja.

Zarząd stoczni będzie miał jednak do dyspozycji zarządcę (administratora) z zewnątrz.

FSG była już od dłuższego czasu "pod kreską". Portfel zamówień był pełny i w stoczni nie brakowało pracy, ale zanotowała ona straty liczone w setkach milionach euro. Koszty budowy dużych promów pasażersko-samochodowych najwyraźniej przewyższyły wynegocjowane ceny.

Prom dla armatora irlandzkiego został zbudowany ze znaczną stratą, drugi dla Francji jest dość zaawansowany w budowie, ale produkcja jest zawieszona. Wiadomo już jednak, że nawet przy najlepszym rozwoju sytuacji dla stoczni statek ten, Honfleur, nie zostanie przekazany do końca tego roku. Miał być gotowy minionego lata. Jeżeli zostanie przekazany - jak się teraz planuje - na wiosnę przyszłego roku, to będzie opóźniony w stosunku do terminy kontraktowego o ponad 18 miesięcy.

Ostatnio zostały anulowane dwa kontrakty na prawie pół miliarda euro; o czym już informowaliśmy na łamach Portalu Morskiego - "przejęła" je stocznia fińska RMC. Kontrolowana upadłość teraz pomóc w wycofaniu się z kolejnego kontraktu na duży prom (dla Irish Continental Group / Irish Ferries).

W ubiegłym roku stocznia we Flensburgu była już na skraju bankructwa. Inwestor finansowy Lars Windhorst przejął firmę, która zatrudnia około 670 pracowników etatowych. Windhorst nie był gotowy złożyć oficjalnego oświadczenia dla mediów przy okazji ujawnienia złożenia do sądu wniosku o upadłość. Teraz plan restrukturyzacji ma być przedmiotem analizy i ewentualnego zatwierdzenia przez wszystkie kluczowe zainteresowane podmioty.

Natomiast w ostatnią niedzielę, na spotkaniu z pracownikami, dyrektor zarządzający stoczni Martin Hammer i inwestor Lars Windhorst ujawnili, że istnieją dla stoczni perspektywy budowy promów towarowych (statkó ro-ro, jak przekazany niedawno Liekut), ale tylko pod warunkiem otrzymania od banków pożyczek i gwarancji mimo obecnej sytuacji z panującą pandemią.

Zamówienia w stoczni FSG na kolejne statki ro-ro dopuszcza wcześniejszy jej właściciel - norweska grupa Siem, która w zeszłym roku sprzedała większościowe udziały w stoczni Windhorstowi i jego Tennor Holding.

Windhorst jest ponoć również gotów zainwestować dodatkowe miliony w stocznię, jednak "pieniądze te nie powinny być przeznaczane na finansowanie zamówień generujących straty". Ale Windhorst oczekuje także gwarancji rządowych. Rząd czeka jednak na razie na szczegóły planu restrukturyzacyjnego. Hammer wyraził nadzieję, że stocznia wznowi produkcję w czerwcu.

Nie tylko FSG ma kłopoty. Innego rodzaju problemów doświadcza radząca sobie dotąd dobrze stocznia Meyer Werft wyspecjalizowana w budowie wycieczkowców.

Jej zarząd jest w sporze sądowym z radą pracowniczą w sprawie - podyktowanego środkami ostrożności związanymi z epidemią koronawirusa - zmniejszonego wymiaru godzin pracy i towarzyszących temu cięciach płac. Pracownicy etatowi (jest ich 3600, według innych źródeł 4300) zarzucają też m.in. zarządowi, że pod przykryciem tych działań reorganizujących pracę, kierownictwo stoczni chce ich kosztem zatrudnić jeszcze więcej niż dotychczas tańszych pracowników tymczasowych, w tym migrantów zarobkowych m.in. z Polski i Rumunii.

Stałych pracowników razi też, że zostali poddani "epidemicznemu" reżimowi i niewygodom (m.in. zamknięto szatnie, muszą przychodzić do pracy w ubraniach roboczych), które mają służyć ograniczeniu transmisji wirusa, co pozostaje w jaskrawym kontraście z "tłumami pracowników tymczasowych i zatrudnianych przez podwykonawców". Pracownicy etatowi stoczni Meyer Werft domagają się zmniejszenia liczby pracowników "zewnętrznych".

Już przed wybuchem epidemii nie najlepiej szło na rynku i finansowo także niektórym innym stoczniom niemieckim. Dotyczy to również tych skupionych na produkcji dla marynarki wojennej. Głośna była np. sprawa utraty przez nie ważnego, dużego zamówienia na okręty dla niemieckiej marynarki. By zminimalizować straty i wzmocnić pozycję rynkową oraz wykorzystać efekt synergii wobec rosnącej konkurencji globalnej w Niemczech myśli się o dalszej konsilidacji w przemyśle okrętowym. Prowadzone są tam ponoć od początki roku, na razie "za zamkniętymi drzwiami", negocjacje mające na celu doprowadzenie do połączenia stoczni ThyssenKrupp Marine Systems, German Naval Yards Kiel i Lürssen.

Jak to bywało niejednokrotnie w przeszłości (nierzadko na wielką skalę), tak i teraz, w okresie strat ponoszonych przez przemysł za sprawą "zamknięcia gospodarki" z podowu epidemii, stocznie niemieckie mogą liczyć na pomoc finansową ze strony państwa.

Niemiecka, prywatna grupa stoczniowa MV Werften (należąca w dodatku do kapitału zagranicznego), która korzystała już wcześniej z wielomilionowych dotacji od rządu landowego na inwestycje w potencjał produkcyjny, ma teraz otrzymać pomoc państwa w wysokości 50 mln euro. Stocznie grupy w Wismarze, Rostocku-Warnemünde i Stralsundzie we wschodnich Niemczech skoncentrowały się na budowie statków wycieczkowych i zostały dotknięte załamaniem na rynku w tym sektorze oraz zakłóceniami w łańcuchach dostaw w kryzysie koronawirusowym.

Nie zadecydowano jednak jeszcze - jak wynika z wypowiedzi Harrego Glawe - czy pomoc będzie miała formę gwarancji, czy też bezpośredniej pożyczki.

Zamkięcia, przestoje lub spowolnienia produkcji w wielu ze stoczni niemieckich mogą mieć bezpośredni wpływ na sytuację w niejednym z polskich przedsiębiorstw budujących sekcje, bloki lub częściowo wyposażone kadłuby. Takie firmy jak Montex Shipyard, Marine Projects, Stocznia Wisła, Stocznia Gdańsk, Holm Construction, Crist i inne zaangażowane były w ostatnich latach w podwykonawstwo na rzecz stoczni FSG, Meyer Werft, MV Werften i innych.

Nawet jeżeli nie dojdzie do sytuacji, w której np. ogłaszająca upadłość stocznia niemiecka nie zapłaci za jakąś pracę wykonaną przez stocznię polską, to i tak polskim firmom grozi choćby - w razie problemów w Niemczech - zmniejszenie bazy klientów i ilości zlecanych prac czy naciski cenowe ze strony zleceniodawców niemieckich.

PBS