W pierwszych trzech miesiącach br. w stoczniach na całym świecie zamówiono około 90 nowych statków, czyli prawie połowę mniej niż w pierwszym kwartale 2019 r. Pandemia SARS Covid-2 zamroziła inwestycje w nowy tonaż – informuje TradeWinds.
Chociaż oficjalne dane z pierwszego kwartału nie zostały jeszcze opublikowane, Clarksons Research szacuje, że w tym samym okresie ubiegłego roku zamówiono w stoczniach 196 nowych statków. Brytyjska wywiadownia przewiduje spadek zamówień na nowe statki o 25 proc. w stosunku do poziomu z 2019 r. i 50 proc. w stosunku do 2018 r., a następnie odbicie w górę w 2021 r.
Spadła liczba zamówień zwłaszcza na wycieczkowce, samochodowce, kontenerowce i jednostki dla sektora offshore. Nieco lepiej jest w przypadku zbiornikowców i gazowców, ale ogólny potencjał inwestycyjny oceniono jako "słaby".
Klimat dla inwestycji w nową flotę był już taki na początku tego roku. Armatorzy odwlekali na później decyzje dotyczące budowy statków, ponieważ zastanawiali się w jakie rodzaje napędów najkorzystniej je wyposażyć, aby spełniały wymagania IMO w zakresie obniżenia emisji i dekarbonizacji żeglugi w latach 2030 i 2050.
Wewnątrzazjatycka konkurencja
Zawirowania spowodowane pandemią koronawirusa nie sprzyjają producentom statków. Jak podkreślają analitycy - południowokoreańskie stocznie są bardziej narażone na kryzys, niż ich chińscy konkurenci, ponieważ wciąż mają do dyspozycji wolne sloty dla nowych budów z dostawą na 2021 r.
Broker Affinity (Shipping) podał, że księgi zamówień stoczni Daewoo Shipbuiding and Marine Engineering (DSME) i Hyundai Heavy Industries (HHI) są obecnie wypełnione w stopniu znacznie poniżej średniej w okresie 2012-2019. DSME potrzebuje zamówień o łącznym tonażu skompensowanym brutto (CGT) na poziomie 1 mln, a HHI - 336 tys. CGT, aby wrócić do swoich średnich poziomów – co oznaczałoby zakontraktowanie przez te podmioty odpowiednio - 20 i 7 typowych budowanych w tych stoczniach gazowców LNG.
Azjatyccy producenci statków mają kilka kluczowych projektów w trakcie realizacji, chociaż ich liczba jest niewielka, w porównaniu z tymi przewidywanymi na początku tego roku.
Trwający przetarg armatora Hapag-Lloyd na budowę sześciu bardzo dużych kontenerowców, stał się areną przeciągania liny między stoczniami chińskimi i koreańskimi. Usilnie zabiegają one także o zamówienia od azjatyckiego giganta kontenerowego Ocean Network Express, a także o kontrakty od potentatów na rynku przewozu ropy naftowej Sonangol i Bahri.
Rekordowe stawki zbiornikowców VLCC
W tym drugim przypadku stocznie mogą podnosić ceny na zbiornikowce VLCC, obserwując obecne ruchy spekulacyjne związane z rekordowo wysokimi stawkami frachtowymi tych statków na rynku spot (transakcji natychmiastowych – 3 kwietnia stawki osiągnęły na nim 247 400 USD dziennie). Jednak brokerzy chłodzą nastroje wskazując, że armatorzy takiego tonażu będą raczej oczekiwać na obniżenie cen budowy tankowców VLCC, zanim zaczną je zamawiać.
Póki co, stocznie na świecie, a zwłaszcza – jak podkreślają źródła brokerskie – w Korei Płd. potrzebują nowych zamówień w ciągu najbliższych kilku miesięcy, aby odzyskać płynność finansową. W połowie marca br. Clarksons Research obniżył swoje prognozy dotyczące zamówień na budowę nowych statków w roku 2020 o prawie 44 proc., z 1345 statków do bazowego poziomu 756. Na rok 2021 początkowe szacunki na poziomie 1695 statków skorygowano o 27 proc. do 1238.
Przewiduje się, że bardzo niska aktywność w dziedzinie kontraktacji na nowy tonaż potrwa do sierpnia br., z możliwością odbicia począwszy od września, związanego z zamówieniami deklarowanymi w tym okresie przez niektórych chińskich armatorów i firmy leasingowe, a także kontraktami na tankowce i gazowce.
Analitycy Clarksons szacują, że do końca roku portfel zamówień na nowe statki spadnie do poziomu 8,5 proc. światowej floty, z obecnych 10 proc. Kontrastuje to z rokiem 2009, w którym stanowił on 50 proc. światowej floty.
GL
Fot.: DSME
USD
EUR
CHF
GBP