Statek badawczy Skagerak zamówiony w stoczni Nauta będzie ukończony w Geteborgu

W czwartek, 12 marca, Uniwersytet w Göteborgu przejął formalnie własność statku naukowo-badawczego Skagerak. Budowa statku, zamówionego (jako w pełni wyposażony) siedem lat temu w Stoczni  Remontowej Nauta SA, zostanie dokończona w Szwecji. Jednostka jest teoretycznie w pełni wyposażona, ale nie działa jej napęd. Dzisiaj została wyholowana do Szwecji. 

W ostatni czwartek, w południe, jednostka, której mocno przedłużona budowa przebiegała z licznymi problemami w Gdańsku i Gdyni, wpisana została do szwedzkiego rejestru statków i podniesiono na niej szwedzką banderę. Wiązało się to z przejęciem statku przez zamawiającego.

W sobotę po południu statek naukowo-badawczy Skagerak został wyholowany ze stoczni Nauta i z portu Gdynia przez jednostkę Felis. Felis ze Skagerakiem na holu spodziewane są w Göteborgu 18 marca.

Skagerak został zamówiony przez Uniwersytet w Göteborgu w 2013 roku i miał być przekazany armatorowi dwa lata później, jednak doznał wielu problemów i usterek w czasie budowy - relacjonuje szwedzki branżowy serwis informacyjny Sjöfarts Tidningen. Siedem lat po złożeniu zamówienia, przyszły statek badawczy jest nadal w stanie nieukończonym - z niedziałającym układem napędowym.

Budowa statku naukowo-badawczego Skagerak została poważnie opóźniona. Dochodziło do sporów i klinczu między stronami, a prace na statku były wstrzymywane na długie okresy. W związku z tym jesienią zeszłego roku, wicekanclerz uczelni zainicjował zewnętrzne dochodzenie, w efekcie którego przedstawiono zalecenia dotyczące sposobu rozwiązania trudnej sytuacji.

W wyniku dochodzenia obie strony (zarówno stocznia, jak i nadzór armatorski po stronie Uniwersytetu) zostały skrytykowane za niedostatek kompetencji merytorycznych i zdefiniowano trzy możliwe rozwiązania: umożliwienie stoczni dokończenia budowy na miejscu, doprowadzenie statku do stanu, w którym ktoś inny będzie kończył budowę lub porzucenie projektu przez uczelnię i anulowanie zamówienia (zerwanie kontraktu).

Ostatecznie osiągnięte porozumienie ze stocznią jest zgodne z zaleceniami i wynikami konsultacji udzielonych uniwersytetowi w grudniu przez zewnętrznych śledczych ze Stena Roro.

Badająca sprawę, zewnętrzna, niezależna grupa konsultantów zaleciła w swoim sprawozdaniu, by stocznia zakończyła prace przy budowie, a jednocześnie uznali, że kierownictwo projektu opracuje równolegle plan przejęcia statku w jego obecnym (dotychczasowym) stanie. Zalecono przy tym, by nadzór armatorski został wzmocniony kompetencyjnie.

Tak więc statek został formalnie przejęty przez Uniwersytet. Zgodnie z umową stocznia zapłaci Uniwersytetowi w Göteborgu 600 tysięcy euro rozłożone na raty. Kwota ta jest wynikiem rozliczenia płatności za prace wykonane przez stocznię zgodnie z piątą, dodatkową umową między stronami oraz kar umownych, które stocznia zobowiązała się zapłacić z powodu opóźnienia budowy.

Statek jest w bardzo dobrym stanie i charakteryzuje się wysokim standardem wykonania. Pozostaje tylko dokończyć układ napędowy i przeprowadzić próby morskie. Prace pozostałe do wykonania mają zająć od 12 do 14 miesięcy - twierdzi Uniwersystet.

Stocznia podpisała umowę z polskim podwykonawcą, który zakończy prace nad układem napędowym statku w Göteborgu. Jednak, by mieć kontrolę na realizacją pozostałych do wykonania prac, Uniwersytet w Göteborgu zażądał przejęcia umowy z podwykonawcą od stoczni.

Koszt dokończenia budowy statku szacuje się na około 40 mln SEK (koron szwedzkich), czyli ok. 3,674 mln euro / 16,129 mln zł.

Nowy Skagerak, po ukończeniu w Szwecji, podobnie jak jego trzej poprzednicy o tej samej nazwie, będzie wykorzystywany przez Wydział Nauk o Morzu Uniwersytetu w Göteborgu do badań na wodach szwedzkich. Na pokładzie zaplanowano kilka laboratoriów i zdalnie kierowany pojazd podwodny (ROV) dla dużych głębokości.

Statek naukowo-badawczy Skagerak - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9776963
państwo bandery - Szwecja
stocznia - Stocznia Remontowa Nauta SA
stoczniowy nr budowy - B871
armator i operator - Goteborgs Universitet
długość całkowita - 49,10 m
szerokość - 11,00 m
zanurzenie - 3,90 m
wyporność - 800 t
tonaż pojemnościowy brutto - 1075 (według innych źródeł - 897)
moc napędu głównego - 1120 kW
prędkość eksploatacyjna - 12 węzłów
minimalna obsada załogowa - 5 osób
liczba miejsc dla naukowców - 16
materiał konstrukcyjny kadłuba - stal
klasa lodowa - Fin-Swe 1B
klasyfikacja - Bureau Veritas
wodowanie - 17 grudnia 2016
położenie stępki - 8 stycznia 2015
zamówienie - październik 2013 r.

Wypadek w trakcie budowy

Nie wiadomo, czy obecny problem techniczny z napędem statku, który spowodował, że Skagerak, niedokończony, musiał być na dokończenie budowy w Szwecji holowany, jest tym samym problemem, który przyczynił się do wypadku (opisanego poniżej) zaistniałego w trakcie budowy. Jednak poniższy opis z opublikowanego w sierpniu 2019 przez Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich (PKBWM) raportu końcowego, dotyczącego - jak to określono - "poważnego wypadku", a mianowicie "Uderzenia statku badawczego w budowie, B 871 Skagerak dziobem w nabrzeże Odstawcze przy pochylni B-1 w czasie manewrów cumowniczych w Gdańsku w dniu 7 sierpnia 2018 roku" oddaje przynajmniej fragmentarycznie obraz problemów i pecha, jakie dotknęły tę budowę.

W raporcie (PKBWM) czytamy m.in., że budowany i wyposażany przez Stocznię Remontową Nauta SA przy pirsie technologicznym pochylni B-5 w rejonie K-3 dawnej Stoczni Gdańskiej, statek Skagerak został skierowany na dok nr 1 w Gdyni, w celu przeprowadzenia oczyszczenie podwodnej części kadłuba po długim postoju na wodzie (prowadzone prace wyposażeniowe i modyfikacyjne trwały około 2 lat; przed planowanymi próbami morskimi zbadano część podwodną kadłuba i okazało się, że jest bardzo zarośnięta wodorostami włącznie z wlotami wody chłodzącej do tego stopnia, że mogło to spowodować brak wystarczającego chłodzenia silników).

W dniu 7 sierpnia 2018 r. powracający z Gdyni statek przyjął o godz. 21:10 pilota na redzie portu Gdańsk i rozpoczął podejście na wcześniejsze miejsce cumowania.
Kierujący statkiem kapitan uważał, że należy zachować daleko idącą ostrożność przy manewrowaniu jednostką, ze względu na to, że nie odbyła ona jeszcze prób morskich oraz w związku z defektem polegającym na braku możliwości jednoczesnej pracy steru strumieniowego oraz napędu głównego. W czasie powrotu do portu w Gdańsku kapitan zatrzymał statek w dryfie i pozwolił załodze stoczniowej na dokonanie prób usunięcia istniejącego problemu technicznego. Starania te jednak nie przyniosły rezultatu i kapitan skierował statek do portu w Gdańsku.

Przejście torem wodnym i kanałem portowym odbyło się bez zakłóceń pomimo niedziałającego steru strumieniowego. W związku z awarią steru strumieniowego kapitan przewidział wykorzystanie zamówionego wcześniej holownika Słoń po przejściu za most pontonowy do pomocy przy cumowaniu na krótkim holu podanym z dziobu.

Około 200 m przed miejscem cumowania, a około 70 m przed nabrzeżem Odstawczym, kapitanowi nie udało się przełączyć sterowania silnikiem i sterem na stanowisko manewrowe lewego skrzydła. Powrót sterowania na stanowisko centralne również się nie powiódł.

Polecenie kapitana o rzuceniu kotwicy nie zostało usłyszane przez obsadę na dziobie. W wyniku braku sterowania napędem głównym i sterem, braku hamowania przy pomocy kotwicy i zbyt krótkiego czasu na działanie holownika będącego w asyście o godz. 21:55 uderzył dziobem w nabrzeże Odstawcze przy pochylni K-3.

Utrata kontroli nad możliwością manewrowania statkiem spowodowała, że uderzył on w nabrzeże pod kątem prostym, stewą dziobową i gruszką. Skutkiem wypadku było uszkodzenie części dziobowej statku (gruszki oraz zbiornika nr 1).

Po odzyskaniu sterowania napędem statku i sterem na panelu centralnym, statek prowadził dalsze manewry i z pomocą holownika Słoń zacumował o godz. 22:20 do pirsu technologicznego, gdzie był zacumowany poprzednio przed przejściem do Gdyni.

Po zacumowaniu stwierdzono przegłębienie na dziób. Po dokonaniu pomiarów wody w zbiornikach stwierdzono jej wyższy poziom co wskazywało na uszkodzenie poszycia w części dziobowej. Późniejsze oględziny części podwodnej przez nurka potwierdziły uszkodzenia gruszki dziobowej oraz poszycia na wysokości zbiornika dziobowego.

PBS, rel (Uniwersytet w Göteborgu, PKBWM)

Fot.: Piotr B. Stareńczak