Pozorna "aktywizacja" polskiego sektora stoczniowego w świetle aktualnych przepisów prawnych

Po kilkunastoletnim okresie stagnacji polskiego przemysłu stoczniowego, przechodzącym epizodycznie w etap zapaści, postępującym stopniowo po roku 2005, który okazał się być jednym z rekordowych, jeżeli idzie o liczbę wyprodukowanych w Polsce statków (28 jednostek o pojemności brutto dochodzącej do blisko 750 tysięcy GT), w ostatnich latach podjęto szereg działań ukierunkowanych na, szeroko rozumianą, odbudowę tej właśnie gałęzi przemysłu, starając się również - przynajmniej w teorii - przypomnieć o jej ekonomicznym i wizerunkowym znaczeniu dla całości gospodarki kraju.  

Dnia 31 maja 2016 roku na sejmowym Druku 557 przedstawiono rządowy projekt ustawy o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych. Ustawa ta obowiązuje w Polsce od dnia 01.01.2017 roku i była czterokrotnie nowelizowana. Ostatnia nowelizacja wejdzie w życie dnia 01.01.2020 roku. Warto zauważyć, iż ostatnia zmiana w ww. ustawie ma charakter kosmetyczny.W poniższej publikacji przeanalizujemy obecnie obowiązujące przepisy w zakresie "aktywizacji" polskiego przemysłu stoczniowego, które w naszej ocenie wymagają licznych modyfikacji (również systemowych). Zasadniczy zarzut, który należy postawić omawianym przepisom to ich zbyt duża szczegółowość oraz brak jasnego zdefiniowania pewnych kluczowych pojęć, co w efekcie prowadzi do zawężenia możliwości bezpiecznego zastosowania ww. przepisów w praktyce.

Stan polskiego przemysłu stoczniowego. Punkt wyjścia dla działań aktywizacyjnych

W ujęciu statystycznym stan polskiego sektora stoczniowego doskonale obrazują informacje gromadzone i publikowane okresowo, m.in. przez Główny Urząd Statystyczny w oparciu o dane pochodzące od podmiotów trzecich, takich jak jednoosobowa spółka Skarbu Państwa - Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku czy Związek Pracodawców Forum Okrętowego w Gdańsku.
Z danych ujawnionych w Roczniku Statystycznym Gospodarki Morskiej (za rok 2018) wynika, że w latach 2014-2017 oddano w polskich stoczniach 39 statków o łącznej pojemności brutto (GT) na poziomie 153 tysięcy. Jednocześnie z danych tych nie wynika jednoznaczny trend w zakresie stałego i nieprzerwanego wzrostu produkcji okrętowej, dający podstawy do zdecydowanych prognoz na przyszłość. W roku 2014 liczba oddanych statków plasowała się na poziomie 8 jednostek, by w roku kolejnym ponownie spaść, tym razem do pułapu 7 statków. Z kolei rok 2016 przyniósł wzrost do poziomu 12 oddanych statków, nie uwidaczniając jednak tendencji wzrostowej z uwagi na taką samą liczbę wyprodukowanych jednostek w roku kolejnym (2017).

Na tym tle należy oceniać również dalsze dane sygnalizowane w komunikatach GUS, tym razem odnoszące się do roku 2018, w którym zbudowanych miało zostać 6 statków o pojemności brutto (GT) nieprzekraczającej 11,5 tysiąca. Wśród typów oddawanych statków pozycję dominującą zajmowały zasadniczo jednostki określane jako "statki nietowarowe" (ang. non-cargo) z niestałym i przemijającym wzrostem wskaźnika budowy niektórych jednostek innego typu, np. promów w roku 2017. Gwoli ścisłości należy mieć również na uwadze, że omawiane tu dane dot. produkcji statków handlowych o pojemności brutto (GT) 100 i więcej.

Dane za wspomniane wyżej lata 2014-2017 przybierają mniej rozchwiane wartości w przypadku, tzw. portfela zamówień na statki - 19 jednostek w roku 2014, w relacji do 18 jednostek w roku 2017 (pojemność brutto za analizowane lata w przedziale od 75,8 tysiąca do 83,3 tysiąca). Rok 2018, wedle dostępnych informacji, przyniósł na swój koniec portfel zamówień obejmujący 23 statki o pojemności blisko 83 tysięcy brutto.

Nie może również umknąć uwadze problematyka prowadzonej przez przemysł stoczniowy działalności remontowej, która za lata 2014-2017 nie przyniosła ze sobą wyraźnych tendencji wzrostowych - odwrotnie wyraża raczej nurt spadkowy, względnie stabilizujący się na poziomie ocenianym najczęściej jako poniżej oczekiwań i rzeczywistych możliwości gospodarczych: 599 remontów statków w roku 2014, 610 w roku 2015, 537 w roku 2016 oraz 540 w roku 2017, przy jednoczesnym wzroście wartości zakontraktowanych i wykonanych prac.
Dane te, choć stanowiące jedynie liczbowy wycinek całokształtu rzeczywistość polskiej branży stoczniowej, pozwalają na ogólne przybliżenie panujących w tym sektorze trendów i ewentualnych celów ekonomicznych do osiągnięcie których dążyć powinien również polski ustawodawca.

Założenia i cele aktywizacyjne dla polskiego przemysłu stoczniowego

Podstawowe narzędzie ustawodawcze mające stanowić oparcie działań aktywizacyjnych polskiego przemysłu stoczniowego stanowi, w swym pierwotnym zamyśle, ustawa z dnia 6 lipca 2016 roku o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych (Dz.U. 2019. 471, t.j. z dnia 11 marca 2019 r.). Kluczowe założenia towarzyszące ustawie oraz cele, którym ma ona służyć wyartykułowane zostały, m.in. w treści uzasadnienia do projektu ww. ustawy.

W pierwszej kolejności, bez wątpienia, zwraca uwagę niezwykle szeroki zakres postawionych przez ustawodawcę celów towarzyszących wprowadzeniu ustawy w życie. W szczególności wprowadzone do obrotu prawnego regulacje miały kreować ramy działalności szeroko rozumianego przemysłu okrętowego w trójelementowej płaszczyźnie: przemysłowej (jak się zdaje, gospodarczej sensu stricto), finansowej oraz naukowej.

Zważywszy na wyjątkowo ścisłe powiązanie rozwoju naukowo-technologicznego z możliwościami faktycznego przetrwania podmiotów z branży stoczniowej na rynku opanowanym przez wysoce wyspecjalizowane podmioty wywodzące się z obszaru Azji (Korea Płd., Japonia) czy niektórych państw europejskich (Niemcy, Włochy, Norwegia), położenie nacisku również na rozwój naukowy i technologiczny należy ocenić szczególnie pozytywnie, przynajmniej na poziomie teoretycznym. Abstrahując od daleko idących twierdzeń, sprowadzających się do przewidywanego rozwoju ośrodków badawczo-rozwojowych czy opracowywania "innowacyjnych typów statków szczególnie pod względem rozwiązań proekologicznych", kierunek przyjęty przez ustawodawcę budzi optymizm i stanowi pozytywny zwrot w ogólnym pojmowaniu branży. Na podobnej zasadzie, za wysoce pozytywne należy ocenić zwrócenie uwagi na problem zatrudnienia oraz praw pracowniczych i to nie tylko w kontekście zapobiegania likwidacji miejsc pracy i wzrostu ilości osób pobierających z tego tytułu odpowiednie świadczenia społeczne, ale również jako zjawiska grożącego stałemu odpływowi wysoko wykwalifikowanej kadry specjalistów, których ponowna aktywizacja – z uwagi, m.in. na ryzyko utraty/wygaśnięcia niektórych uprawnień zawodowych oraz przemijający wiek aktywności zawodowej – mogą stanowić czynnik hamujący rozwój przemysłu stoczniowego, nawet mimo istnienia (potencjalnie) korzystnych i aktywizujących ten przemysł rozwiązań prawnych.

Podstawowy wachlarz regulacji zawartych w ustawie dotyczy rozwiązań o charakterze podatkowym, sprowadzającym się do zmian w zakresie podatku od towarów i usług (próba rozszerzenia 0% stawki VAT w aktywizowanym sektorze) oraz podatków CIT oraz PIT, ze szczególnym uwzględnieniem instytucji zryczałtowanego podatku od wartości sprzedanej produkcji na poziomie 1%.

Nadto ustawa wprowadza nieliczne rozwiązania odnośnie specjalnych stref ekonomicznych, jak również formułuje szereg definicji ustawowych oraz pojęć mających służyć odpowiedniemu ukierunkowaniu przyjętych rozwiązań. W tym zakresie jednak, jak się wydaje, nie uniknięto licznych potknięć komplikujących przyjęty dotychczas aparat pojęciowy (o czym w dalszej części tekstu), co w efekcie uniemożliwia faktyczną "aktywizację" przemysłu stoczniowego w Polsce w oczekiwanym zakresie.

Problematyczne definiowanie pojęć

Przepisy ustawy z dnia 6 lipca 2016 roku o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych (Dz.U. 2019. 471, tj. z dnia 11 marca 2019 r.) podzielone zostały na trzy rozdziały obejmujące kolejno: tzw. przepisy ogólne, regulacje odnoszące się do zryczałtowanego podatku oraz wprowadzające zmiany w aktach obowiązujących (m.in. w zakresie ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych, ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych czy ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług).

Zgodnie z szeroko rozumianymi zasadami techniki prawodawczej, ustawę otwiera oznaczenie jej przedmiotu. W dalszej części odnajdujemy, tzw. "słowniczek ustawowy", definiujący szereg pojęć przewijających się w treści aktu. Już w tym miejscu zwracają uwagę, w szczególności, dwa pojęcia formułowane przez ustawodawcę, tj.:

• statek - "oznacza to jednostkę pływającą używaną do żeglugi morskiej lub śródlądowej, o długości kadłuba powyżej 5 metrów, podlegającą nadzorowi technicznemu uznanej organizacji, o której mowa w ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (...) jak również morską platformę wiertniczą lub produkcyjną, oraz
• budowa statku - "oznacza to budowę nowego, kompletnego i zdolnego do żeglugi statku".

Z powyższego wynika, iż szkielet definicyjny "statku" zbudowany został w znacznej mierze na bardzo zawężającym elemencie używania jednostki pływającej do "żeglugi morskiej" lub "śródlądowej", przy jednoczesnym niezdefiniowaniu żadnego z obu wyżej wymienionych pojęć. O ile aprobatę może wywoływać odrębne wskazanie na "morską platformę wiertniczą lub produkcyjną", co z jednej strony eliminuje potencjalne wątpliwości definicyjne, ale z drugiej strony wyłącza z zastosowania tego przepisu wiele jednostek innego typu np. statki szkoleniowe, jednostki badawcze, kablowce, jednostki ratownicze. Skąd taki wniosek?

Warto przytoczyć w tym miejscu jak organy podatkowe definiują żeglugę morską, w sprawach podatkowych, tj. jako "jedną z form transportu. Oznacza w szczególności przewóz statkami, w celach zarobkowych, pasażerów i ładunków, przez wody morskie lub śródlądowe." Warto pamiętać, iż samo pojęcie "żeglugi morskiej" funkcjonować może w co najmniej kilku znaczeniach od poruszania się po morzu (zdolności przemieszczenia się przez przezwyciężenie żywiołu morskiego) po używanie jednostki pływającej do przewozu ludzi i towarów drogą morską. W skrajnej interpretacji mogłoby się to wiązać z wyeliminowaniem z zakresu podmiotowego szeregu urządzeń o charakterze wysoce specjalistycznym, np. bagrownic, co biorąc pod uwagę praktykę stosowania przepisów przez liczne Urzędy Skarbowe w zakresie definiowania statku lub żeglugi morskiej ma nagminnie miejsce.

W naszej ocenie zdecydowanie należałoby wzbogacić słowniczek ustawowego chociażby o schemat obecny, m.in. w ustawie z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, gdzie pojęcie "statku" definiowane jest nie tyle (bądź nie tylko) przez jego używanie na określonych obszarach (śródlądowych drogach wodnych), ale również przez oznaczenie celu jego używania/tego czemu służy, np. przewozu osób lub rzeczy, pchania lub holowania, ratowania życia lub mienia, połowu ryb, sportu i rekreacji, inspekcji, nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu żeglugowego, szkolenia, wydobycia złóż etc.

Jednocześnie definicja statku zawarta w omawianej ustawie nie odpowiada również, w swej zasadniczej części, pojęciu "statku" na gruncie ustawy z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski, gdzie mowa jest o jednostce używanej lub przeznaczonej do żeglugi morskiej. Należałoby rozważyć konstruowanie jak najszerszych definicji, które uniemożliwiałyby organom podatkowym kreowanie zawężających definicji określonych pojęć, co niestety w wielu przypadkach znacząco ogranicza stosowanie wielu przepisów w Polsce.

Kolejnym przykładem tak skonstruowanej definicji jest definicja "przebudowy statku", sprowadzającą się w swej istocie do przebudowy przeprowadzonej w całości przez przedsiębiorcę okrętowego, rozumianego jako podmiot (m.in. osoba fizyczna, osoba prawna, wspólnik spółki cywilnej i komandytowej) mający swoją siedzibę, zarząd, miejsce zamieszkania, etc. na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i prowadzący działalność polegającą na budowie statku lub przebudowie statku. Zważywszy na fakt, że o przebudowie statku w myśl analizowanej ustawy możemy mówić tylko wtedy, gdy jest ona wykonywana w całości przez przedsiębiorcę okrętowego (jednego przedsiębiorcę a nie kilku), pojawia się pytanie o właściwe zakwalifikowanie sytuacji, w której to charakter przebudowy, uwarunkowania techniczne i technologiczne wymagają współdziałania więcej niż jednego podmiotu, w tym (choćby w znacząco mniejszym zakresie, ograniczającym się do specyficznych elementów przebudowywanej jednostki) podmiotu nie mieszczącego się w zakresie definicyjnym "przedsiębiorcy okrętowego" lub dwóch przedsiębiorców okrętowych, czego ustawodawca już nie przewidział.

Taka sama uwaga dotyczy definicji budowy statku, która w myśl ustawy to "budowa nowego, kompletnego i zdolnego do żeglugi statku", co w Polsce wcale nie jest tak częste jakby się mogło wydawać. W praktyce wiele stoczni/przedsiębiorców okrętowych specjalizuje się w budowie kadłubów, które następnie są dokańczane przez inne wyspecjalizowane podmioty (często zagranicą), które odpowiednio wyposażają ww. kadłuby (tzw. "stocznie wykończeniowe"). Powyższe powodowane jest minimalizacją ryzyk związanych z budową statku oraz wyspecjalizowaniem określonych podmiotów w sektorze stoczniowym.

Ustawa tylko dla "dużych" przedsiębiorstw okrętowych

Należy podkreślić, iż w ww. ustawie brakuje kilku bardzo ważnych definicji z perspektywy branży stoczniowej m.in. w ustawie brakuje definicji remontu, faktycznej definicji przebudowy statku (w kontekście zakresu działań i czynności podjętych przez przedsiębiorstwo okrętowe), żeglugi morskiej, przedsiębiorców okrętowych wspólnie realizujących budowę lub przebudowę statku itd., co prowadzi do znaczącego zawężenia stosowania ww. przepisów w praktyce.
Zamysłem ustawodawcy była możliwość zastosowania ww. przepisów w odniesieniu do "większych" inwestycji w przebudowanie statki w stoczniach, ale czym tak naprawdę dla ustawodawcy jest przebudowa statku?

Definicja przebudowy jest definiowana jako "przebudowa przeprowadzoną w całości przez przedsiębiorcę okrętowego…", czyli doszło do zdefiniowania danego pojęcia przez pryzmat podmiotu je wykonującego, a nie przez faktyczny zakres prac lub ich charakter, który miałby wchodzić w zakres przebudowy statku. Warto zauważyć, iż mowa tu tylko o jednym przedsiębiorcy okrętowym a nie o kilku przedsiębiorcach co niestety może ograniczyć zastosowanie tego przepisu tylko do dużych stoczni. Dodatkowo ustawodawca w opisywanej definicji wprowadza ograniczenie kwotowe tj. przebudowa, której wartość całkowita wynosi co najmniej równowartość w złotych kwoty 5 000 000 euro. Dodano również, iż przebudową jest przebudowa polegająca na zmianie przeznaczenia statku lub zmianie źródła napędu- w takim przypadku brak ograniczenia kwotowego.

Z powyższego wynika, iż przebudowa statku pasażerskiego o wartości przykładowo 4.500.000 Euro, która nie polega na zmianie przeznaczenia statku lub zmianie źródła napędu nie będzie objęta ww. regulacją. Dyskusyjnym pozostanie również jakie prace zostaną zakwalifikowane jako prace wchodzące w zakres przebudowy, a jakie nie w kontekście braku zdefiniowania tych pojęć w ww. ustawie. Tu przedsiębiorca okrętowy będzie musiał zdać się na interpretację organu podatkowego.

Definicja ta powinna wyglądać podobnie jak w prawie budowlanym tak aby uniknąć wątpliwości interpretacyjnych tj. zgodnie z art. art. 3 pkt 7a prawa budowlanego przebudowa to "wykonywanie robót budowlanych, w wyniku których następuje zmiana parametrów użytkowych lub technicznych istniejącego obiektu budowlanego, z wyjątkiem charakterystycznych parametrów, jak: kubatura, powierzchnia zabudowy, wysokość, długość, szerokość bądź liczba kondygnacji; w przypadku dróg są dopuszczalne zmiany charakterystycznych parametrów w zakresie niewymagającym zmiany granic pasa drogowego".

Co więcej bliżej niezdefiniowana przebudowa statku ma obejmować przedsięwzięcia o wartości przekraczającej 5.000.000 Euro, co w wielu przypadkach może okazać się kwotą zbyt znaczną dla małych i średnich "przedsiębiorców okrętowych", którzy stanowią ok. 70% rynku stoczniowego w Polsce i praktycznie nie korzystają z żadnego rządowego wsparcia, a to właśnie Ci przedsiębiorcy powinni być przede wszystkim "aktywizowani" w polskim sektorze stoczniowym poprzez tworzenie odpowiednich i zarazem realnych zachęt podatkowych w polskim systemie prawnym.

Warto również zauważyć, iż w przypadku statków śródlądowych (jeżeli nie dojdzie do zmiany przeznaczenia statku lub zmiany napędu) kwota przebudowy powyżej 5.000.000 Euro jest w większości przypadków fikcją. Przykładowo: budowa nowego tankowca śródlądowego o długości ok.86 m to koszt rzędu 4.000.000 Euro.

Co ciekawe w analizowanych przepisach całkowicie pominięto definicję "remontu statku", które często, w praktyce, opiewają na kwoty rzędu 1.000.000 Euro lub 2.000.000 Euro i są realizowane cyklicznie. W naszej ocenie należałoby zawrzeć w ustawie definicje "dużego remontu statku" np. powyżej 1.000.000 Euro. Ponownie można w pewnym zakresie zainspirować się prawem budowlanym, gdzie remont definiuje się następująco: "wykonywanie w istniejącym obiekcie budowlanym robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a niestanowiących bieżącej konserwacji, przy czym dopuszcza się stosowanie wyrobów budowlanych innych niż użyto w stanie pierwotnym" (art. 3 pkt 8 prawa budowlanego).

"Aktywizujące" przepisy podatkowe dla przedsiębiorstw okrętowych

Jak zostało już wcześniej zasygnalizowane, rdzeń ustawy stanowią regulacje ukierunkowane na stworzenie sprzyjającego aktywizacji przemysłu okrętowego środowiska podatkowego. Przyjęte rozwiązania można, w dużym uproszczeniu, wyodrębnić w sposób następujący:

1) zapewnienie możliwości opłacania przez przedsiębiorcę okrętowego zryczałtowanego podatku w zakresie budowy statku lub przebudowy statku;

2) stworzenie udogodnień podatkowych w zakresie:

a) podatku dochodowego od osób fizycznych;

b) podatku dochodowego od osób prawnych;

c) zryczałtowanego podatku dochodowego od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne;

d) podatku od towarów i usług;

3) innego rodzaju środki aktywizacyjne w zakresie:

a) specjalnych stref ekonomicznych;

b) form wspierania działalności o charakterze innowacyjnym.

Już w tym miejscu należy zaznaczyć, że szczegółowa analiza poszczególnych zagadnień podatkowych, chociażby z uwagi na zakres materii, nie jest możliwa do dokonania w ramach jednego syntetycznego opracowania. Nie można jednak pominąć milczeniem regulacji dot. chociażby zryczałtowanego podatku, któremu ustawodawca poświęcił szczególną uwagę (art. 3 -15 ustawy). Podatek ten opłacany może być przez przedsiębiorcę okrętowego w zakresie budowy statku, bądź jego przebudowy, który to stan (także zakończenie budowy/przebudowy) stwierdza w formie certyfikatu dyrektor urzędu morskiego, względnie dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej na wniosek przedsiębiorcy.

Podstawą opodatkowania zryczałtowanym podatkiem jest przychód należny ze sprzedaży statku lub przebudowy statku osiągnięty w roku podatkowym z wyłączeniem podatku od towarów i usług (dzień przychodu stanowi dzień wystawienia faktury albo uregulowania płatności w całości).

Wybór opodatkowania podatkiem zryczałtowanym następuje poprzez złożenia przez przedsiębiorcę stosownego oświadczenia, okres opodatkowania tym podatkiem wynosi 3 lata, a sam zryczałtowany podatek wynosi 1% podstawy opodatkowania. Podstawą opodatkowania zryczałtowanym podatkiem jest przychód należny ze sprzedaży statku lub przebudowy statku osiągnięty w roku podatkowym, z wyłączeniem podatku od towarów i usług. Należałoby zastanowić się nad wprowadzeniem zasady, iż z ww. podatku ryczałtowego mogą korzystać przedsiębiorcy okrętowi w zakresach objętych ww. ustawą bez żadnego limitu czasowego, bowiem okres 3 lat może okazać się zbyt krótki w przypadku większych projektów stoczniowych.

Co więcej, wszelkie uwagi dotyczące braków definicyjnych omawianej ustawy oraz nieostrość pewnych pojęć, będą z pewnością przekładały się na wyniki kontroli prowadzonych przez organy podatkowe u przedsiębiorców okrętowych.Dotyczy to również zmian w zakresie ustawy o podatku od towarów i usług oraz określenia katalogu jednostek, których dostawa/import objęta została stawką podatku na poziomie 0% (art. 83 ustawy o podatku od towarów i usług).

Zwraca jednak uwagę używane w tym przepisie (m.in. art. 83 ust. 1 lit. a, b) sformułowanie "jednostki pływające używane do żeglugi na pełnym morzu i przewożące odpłatnie pasażerów lub używane do celów handlowych, przemysłowych lub do połowów, w tym w szczególności (…)". W tym miejscu następuje przykładowe wyliczenie (nadal mamy do czynienia z katalogiem otwartym), w którym odnajdujemy wskazanie na chociażby pełnomorskie chłodniowce, lodołamacze pełnomorskie czy pełnomorskie tankowce. W wyliczeniu tym próżno jednak szukać wyraźnego odniesienia do szeregu jednostek specjalistycznych, np. jednostek hydrograficznych czy stawiaczy pław, które znajdują się często w zakresie zainteresowania, np. terenowych organów administracji morskiej oraz podmiotów prywatnych.

Bez wątpienia kwestia ta może okazać się szczególnie problematyczna w praktyce, przy czym istotne pozostaną w tym przypadku interpretacje tych przepisów przez poszczególne organy podatkowe, które są rozbieżne i ukierunkowane bardzo profiskalnie.Kierunek obranych zmian oraz dążenie do zwiększenia elastyczności rozwiązań podatkowych wobec podmiotów z szeroko rozumianej branży stoczniowej należy ocenić pozytywnie, ale wprowadzanie ich w oderwaniu od tego w jaki sposób polskie organy podatkowe stosują prawo jest wysoce nierozsądne.

Potrzeba zmian systemowych

Niestety każdy przepis może zostać zinterpretowany nieprawidłowo i w efekcie zostać zastosowany niezgodnie z założeniami przyjętymi przez ustawodawcę. Polski system podatkowy jest idealnym tego przykładem. Liczne zmiany linii interpretacyjnych przez aparat skarbowy, częste rozbieżności interpretacyjne wśród organów, nawet z tego samego miasta powodują, że znacząco obniża się pewność obrotu prawno-podatkowego dla przedsiębiorców w Polsce.

Skoro ustawodawca ma intencję aktywizacji przemysłu stoczniowego, którą wyraża m.in. poprzez wprowadzenie do obrotu prawnego analizowanej ustawy, powinien również rozważyć kilka zmian systemowych, które poprawią bezpieczeństwo obrotu prawnego w Polsce w kontekście stosowania przepisów podatkowych.
Takim rozwiązaniem byłoby m.in. wprowadzenie przepisu, który nakładałby na wszystkie organy podatkowe bezwzględny obowiązek intepretowania przepisów w zgodzie wyrokami TSUE oraz ogólnymi interpretacjami MF.

Co więcej należałoby rozważyć stworzenie wyspecjalizowanych morskich organów podatkowych, które zostałyby zasilone przeszkolonymi zagranicą urzędnikami skarbowymi orientującymi się w specyfice szeroko rozumianej branży morskiej i stoczniowej. Skoro polski przemysł stoczniowy lub shipping w Polsce mają być z założenia atrakcyjne dla polskich i zagranicznych przedsiębiorców, organy skarbowe oraz inne organy administracji powinny oprzeć swoje działania na sprawdzonych wzorcach zagranicznych. Wiele z zagranicznych rozwiązań ma z założenia ułatwić podatnikowi funkcjonowanie w danym systemie prawno-podatkowym, a nie kreować momentami wręcz schizofreniczną karuzelę interpretacyjną przepisów, która prowadzi do przyjęcia przez przedsiębiorcę okrętowego i wielu innych podatników pozycji obronnej. Taka sytuacja zdecydowanie zniechęca wielu polskich i zagranicznych przedsiębiorców do podejmowania przedsięwzięć gospodarczych w Polsce w branży stoczniowej i wielu innych sektorach gospodarki.

Urzędnicy skarbowi powinni obowiązkowo biegle posługiwać się językiem angielskim oraz posiadać umiejętność analizowania dokumentów i prowadzenia postępowań w języku angielskim, co z pewnością przyśpieszyłoby wiele procedur. Powyższe oczywiście wymagałoby modyfikacji ustawy o języku polskim.

Podsumowanie

Reasumując wszelkie powyższe spostrzeżenia należy stwierdzić, że dotychczasowe działania ustawodawcy mające prowadzić do zaktywizowania przemysłu okrętowego stanowią w ogólności pozytywny impuls dla rynku i zasługują w pewnym zakresie na aprobatę. Nie oznacza to jednak, że są to zabiegi, które w ostatecznym rozrachunku uchodzić mogą za choćby częściowo wystarczające, bo takimi z pewnością nie są.

Mając na względzie dynamikę przemian na rynku stoczniowym, konieczna jest stała i bieżąca analiza wpływu wprowadzanych zmian na rzeczywistą kondycję przedsiębiorców okrętowych. Ustawodawca powinien zwrócić szczególną uwagę na mniejszych i średnich przedsiębiorców okrętowych, których oferty kierowane do potencjalnych klientów powinny być konkurencyjne. Z kolei ta konkurencyjność będzie warunkowana przede wszystkim tym czy przedsiębiorca będzie mógł bezpiecznie i stabilnie korzystać z "zachęt podatkowych" stworzonych przez polskiego ustawodawcę, a to wymaga jak najszybszych zmian systemowych.

Środkiem temu służącym winny być stałe konsultacje i współpraca z podmiotami bezpośrednio zaangażowanymi w produkcję, zapewniającymi ich obsługę prawną i rachunkową, przedstawicielami środowiska zawodowego, a w razie konieczności również osobami zaangażowanymi we wdrażanie podobnych rozwiązań w systemach zagranicznych. Dobrym przykładem na takie efektywne działania może być niemiecka branża stoczniowa. W tym kontekście powyższego postulat rozszerzenia istniejących form współpracy ustawodawcy ze środowiskiem stoczniowym zasługuje na szczególne podkreślenie.