23 czerwca na pochylni Wulkan Nowy w Szczecińskim Parku Przemysłowym odbyło się położenie stępki pod budowę promu pasażersko-samochodowego (ro-pax), który powstanie w Szczecinie dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Prom wybuduje Morska Stocznia Remontowa Gryfia.
Na pochylni Wulkan Nowy na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego od ceremonii położenia stępki oficjalnie rozpoczęła się budowa promu pasażersko-samochodowego dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej Za budowę jednostki o numerze B 145-I/01 odpowiada Morska Stocznia Remontowa Gryfia.
- Tak jak polscy armatorzy potrzebują, według różnych szacunków, od 6 do 10 nowych promów, aby skutecznie konkurować z zagranicznymi firmami, tak polska gospodarka potrzebuje inteligentnej reindustrializacji. Widzimy w tym procesie miejsce dla polskiego przemysłu okrętowego. Zapowiedziana w Strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju produkcja wyspecjalizowanych jednostek o wysokiej wartości dodanej staje się faktem. Batory znów wypływa na szerokie wody - powiedział wicepremier, Minister Rozwoju i Finansów Mateusz Morawiecki.
Obecny na ceremonii Minister Marek Gróbarczyk podkreślił znaczenie projektu w procesie odbudowy pozycji polskich stoczni na świecie oraz wzmocnienia armatorów na bałtyckim rynku promowym. To historyczny moment, stępką pod pierwszy prom dla PŻB rozpoczynamy bowiem odbudowę całej polskiej floty promowej. Tym samym konsekwentnie realizujemy rządowy plan odbudowy przemysłu stoczniowego, który stanowić ma koło zamachowe dla całej polskiej gospodarki - podkreślił Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
- Dziś oficjalnie możemy rozpocząć realizację projektu, który zainicjuje program odbudowy przemysłu stoczniowego w Szczecinie. Powrót do budowy tak dużych jednostek stanowi dla nas wyzwanie, ponieważ przez kilka lat projekty o tak dużej skali nie były realizowane w Szczecinie. Jednak jestem przekonany, że dzięki determinacji i doświadczeniu Zarządów SPP i MSR Gryfia oraz innych spółek z grupy MARS inwestycja zostanie przeprowadzona z sukcesem - powiedział Konrad Konefał, członek zarządu MS TFI, które zarządza grupą MARS.
Prom będzie miał długość 202,4 m i szerokość 30,8 m. Przy zanurzeniu projektowym (6,3 m) będzie osiągał prędkość 18 węzłów. Nowa jednostka pomieści na swoim pokładzie siedemdziesięcioosobową załogę oraz 400 pasażerów. Dzięki zastosowanym rozwiązaniom będzie jednostką nowoczesną, spełniającą wysokie normy ekologiczne. Ro-Pax zostanie wyposażony w napęd spalinowo-elektryczny, a głównym paliwem wykorzystywanym przez prom będzie ciekły gaz naturalny (LNG). Prom będzie przystosowany do bunkrowania go z wykorzystaniem infrastruktury terminalu LNG w Świnoujściu oraz portu Ystad. Głównymi projektantami jednostki są Piotr Żelazek i Marek Nowak z biura Westcon Design. W późniejszych etapach realizacji projektu przewidziany jest udział kilku renomowanych, polskich biur projektowych.
- Jest to historyczna chwila, którą rozpoczynamy nowy rozdział w historii Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Nowy prom pozwoli wzmocnić naszą flotę, abyśmy mogli skutecznie konkurować na rynku międzynarodowym - powiedział Piotr Redmerski, prezes zarządu PŻB.
Zgodnie z przyjętym harmonogramem pierwsze prace związane z budową sekcji Stocznia rozpocznie na przełomie 2017 i 2018 r. Następnie w czerwcu 2018 r. ruszą prace na pochylni. Wodowanie jednostki planowane jest na rok 2019, a przekazanie armatorowi - na rok 2020.
Prezes Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, Marek Różalski podkreślił symboliczne znaczenie położenia stępki. Ta piękna, morska tradycja stanowi bardzo ważny moment w procesie budowy statków - dzień położenia stępki oznacza formalny początek budowy jednostki.
- Dzisiejsza ceremonia to święto nie tylko dla Stoczni i pracujących tu Stoczniowców, ale dla wszystkich mieszkańców miasta. Wiemy, że Szczecin czekał na to wydarzenie - powiedział Andrzej Strzeboński, prezes zarządu Szczecińskiego Parku Przemysłowego. Pochylnie Stoczni Szczecińskiej znowu zaczynają żyć, tworząc warunki do rozwoju gospodarczego miasta, regionu i Polski - dodał prezes Strzeboński.
Rozwój przemysłu stoczniowego jest jednym z kluczowych elementów rządowego Planu na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Celem podejmowanych działań jest przesunięcie polskich stoczni w kierunku budowy większych, wysoce specjalistycznych jednostek oraz jednoczesne podniesienie konkurencyjności krajowych operatorów promowych.
rel (MS TFI SA)
USD
EUR
CHF
GBP
Nie ma projektu statku to i żadnej sekcji nie wyprodukujesz, no chyba że będą się bawić w klocki lego i dokładać następne puszki.
Jak mówiłem wcześniej wysokość 3000mm podzielony na 5 odstępów wychodzi 600mm na jeden odstęp. Standard.
Usztywnienie 240x12. Policzone.
Myślę, żeś zwykły hejter, szukasz checy, a gó..o się znasz.
Pozdrawiam mimo wszystko.
1. Na stronie MŻiGM jest zdjęcie, na którym w odległości 3-4m od "stępki" stoi operator kamery. Porównując jego wzrost do wysokości dna podwójnego uważam że wyskość dna wynosi w okolicach 2m. Oczywiście nie znam wzrostu tego pana więc mogę się mylić. Natomiast 3m wydaje mi się nierealne.
2. Zakładając że ma Pan rację i rzeczywiście jest to 3m. Szczelne wzdłużniki ograniczające tunel środkowy zostały nirównomiernie podzielone na 4 panele po wysokości czyli górne panele to około 800mm ale to nie jest najciekawsze. Wspomniane wzdłużniki będące grodziami zbiorników balastowych zostały usztywnione niewielkimi płaskownikami ! Prawdopodobnie tymi samymi co wzdłużnik nieszczelny. To niezbicie świadczy o tym, że ta "stępka" to zwykła propaganda. Nie ma szans żeby takie rozwiązanie obronić.
3. Jaki jest powód stosowania tak wysokiego dna podwójnego na statku o tych wymiarach?
1. "...Usztywnienia ścięte prawidłowo - sekcja montowana 'na zamek', nie ma w tym nic dziwnego..." Moja wypowiedź dotyczyła usztywnień denników a nie wzdłużnic dna wewnętrznego. Proszę jeszcze raz przeczytać.
2. "...Otwory przelewowe prawidłowe, muszą być bo w zbiornikach nie masz w każdym 'przedziale wręgowym' ssawy tłocząco-ssącej i woda z mazią (błotem) musi być jakoś odprowadzana do ssawy..." Nie kwestionuję obecności otworów przelewowych, kwestionuję ich wielkość i umiejscowienie.
3. "...Usztywnienie 240x12. Policzone..." Jaka jest rozpiętość usztywnień? Na co zostały policzone? Czy znane są obciążenia projektowe i (co najmniej szacunkowe) naprężenia od zgięcia ogólnego jeżeli nie istnieje jeszcze nawet projekt kontraktowy? Rozumiem, że zna Pan odpowiedzi na powyższe pytania i podzieli się z nami swoją wiedzą skoro twierdzi Pan że zostały one policzone.
Pozdrawiam,
1. Oficjalnie nie ma nawet podpisanego kontraktu (to co kiedyś podpisano to nie kontrakt)
2. Nie ma końcowego projektu jednostki
3. Nie ma zatwierdzonego finansowania (kredytu)
4. Dzisiaj nie położono oficjalnie stępki, to była tylko pokazówka dla mediów
4. To co widać na zdjęciach to nie stępka, to kilka pospawanych blach, żeby ładnie wyglądało na zdjęciach
Jeśli na takich kłamstwach ma być odbudowywany przemysł okrętowy w Szczecinie, to chyba lepiej żeby padł bezpowrotnie.
1. "...Usztywnienia ścięte prawidłowo - sekcja montowana 'na zamek', nie ma w tym nic dziwnego..." Moja wypowiedź dotyczyła usztywnień denników a nie wzdłużnic dna wewnętrznego. Proszę jeszcze raz przeczytać.
2. "...Otwory przelewowe prawidłowe, muszą być bo w zbiornikach nie masz w każdym 'przedziale wręgowym' ssawy tłocząco-ssącej i woda z mazią (błotem) musi być jakoś odprowadzana do ssawy..." Nie kwestionuję obecności otworów przelewowych, kwestionuję ich wielkość i umiejscowienie.
3. "...Usztywnienie 240x12. Policzone..." Jaka jest rozpiętość usztywnień? Na co zostały policzone? Czy znane są obciążenia projektowe i (co najmniej szacunkowe) naprężenia od zgięcia ogólnego jeżeli nie istnieje jeszcze nawet projekt kontraktowy? Rozumiem, że zna Pan odpowiedzi na powyższe pytania i podzieli się z nami swoją wiedzą skoro twierdzi Pan że zostały one policzone.
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.