IX Forum Korytarza Bałtyk – Adriatyk: Zawirowania w łańcuchu dostaw i rola portów adriatyckich i bałtyckich w procesie odbudowy Ukrainy

– Zapoczątkowany w ubiegłym roku kryzys na Morzu Czerwonym spowodowany atakami Huti na statki handlowe, poskutkował kolejnymi zmianami w światowym łańcuchu dostaw. Armatorzy, aby zachować ciągłość żeglugi zmuszeni zostali do wybrania dłuższego wariantu trasy do Europy – wokół Przylądka Dobrej Nadziei. To z kolei wydłużyło nie tylko czas żeglugi, ale przełożyło się na znaczny wzrost kosztów transportu, a także wzrost emisji CO2, o czym także należy pamiętać w dobie dekarbonizacji – mówiła Sandra Baniak.

– Bardzo ważna w tej sytuacji jest tegoroczna zmiana wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, wraz z jej rozszerzeniem czterech europejskich korytarzy transportowych, tak by objęły też Ukrainę i Mołdawię. Takie rozwiązanie infrastrukturalne przyspieszy wzrost gospodarczy i podziała na płynność importu i eksportu, co jest ważne w kontekście wojny w Ukrainie. Nowa regulacja wprowadza nowe korytarze, łącząc tym samym Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym i Egejskim, dzięki czemu zyska także Korytarz Bałtyk – Adriatyk – dodała analityczka OSW.

– Rozwój sytuacji na froncie na korzyść Ukrainy i częściowe odblokowanie portu w Odessie, oddziaływają także na wzmożony ruch kolejowy na granicy z Polską, Mołdawią, Słowacją i Węgrami i przeładunki w tych krajach – podkreśla Sandra Baniak.

– Żyjemy w wymagających czasach, w zasadzie prawie wszystko, co dzieje się na świecie ma wpływ na naszą codzienną pracę. Sytuacja geopolityczna ostatnich lat, w tym szczególnie ataki Huti na statki na Morzu Czerwonym, wpłynęły na naszą działalność. Nadal odczuwamy silny wpływ tych zakłóceń i spodziewamy się pogłębienia tego stanu. Zwiększył się przede wszystkim czas transportu morskiego, co początkowo zakłóciło ruch w porcie. Nieregularne zawinięcia statków spowodowały rozbicie dotychczas ustalonego rozkładu pociągów. Jak wiadomo pociągi nie są tak elastyczne, jak transport drogowy. Obecnie traktujemy to jako wyzwanie, pracujemy nad synchronizacją transportu intermodalnego – mówił Primož Benčič, dyrektor marketingu Portu w Koprze.

– Widać, że musimy lepiej się przygotować na przyszłość, ustalić nową strategię biorąc pod uwagę sytuację geopolityczną – podkreślał Primož Benčič.

– Dużym wyzwaniem było przygotowanie się do zakłóceń, jakie powstały w światowej żegludze, czy to w związku z wojną w Ukrainie czy w związku z atakami Huti na Morzu Czerwonym. Sprawdziła się nasza elastyczność, mogliśmy przerzucić się z jednego typu ładunków na drugi – mówił Adam Hoppe, zastępca kierownika Działu Handlowego w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia S.A.

– Od 2016 roku notowaliśmy ciągły wzrost towarów cargo i mimo zakłóceń na rynku udało nam się zachować ten wzrost. Przerzucając się na węgiel i zboże również osiągnęliśmy rekordowe wolumeny w tych segmentach. Co należy podkreślić, także operatorzy współpracujący z naszym portem dostosowali się szybko do warunków, zadziałał transport intermodalny. Obecnie nie mamy już towarów z Ukrainy, rośnie za to ruch kontenerowy. Patrząc więc na te wszystkie wyzwania ostatnich lat, ten wzrost możemy uznać za duży sukces – dodał Adam Hoppe.

– Potrzebujemy terminali intermodalnych, których nam wciąż brakuje, porównując się z Europą Zachodnią, choćby z Niemcami, Belgią czy Holandią. Mamy więc wspólny cel – rozbudowę infrastruktury intermodalnej, mamy również możliwość profitowania z racji tego, że Niemcy przechodzą kryzys, mamy szansę być bardziej aktywni i przejąć część rynku – mówiła Sandra Baniak.

– Jesteśmy najszybciej rosnącym portem w Europie, transport intermodalny jest dla nas bardzo istotny. Wojna w Ukrainie wprawdzie wpłynęła początkowo na spowolnienie w transporcie kolejowym, co było podyktowane niepewnością i wzrostem kosztów operacyjnych, ale dzisiaj możemy mówić o tendencji wzrostowej. Tu również warto dodać, że mówiąc o transporcie intermodalnym, mamy na myśli także naczepy przewożone na pokładach jednostek ro-ro – mówił Jarosław Polak, specjalista ds. rozwoju w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk S.A.

– Transport intermodalny dla naszego portu jest jednym z warunków jego dalszego rozwoju. Dzisiaj nie mamy wydzielonej linii towarowej, która po opuszczeniu portu łączy się z linią pasażerską, co z uwagi na przepustowość i pierwszeństwo dla składów pasażerskich jest pewnym ograniczeniem. Liczymy, że to się zmieni, choćby po wydzieleniu część ruchu pasażerskiego poprzez budowę Kolei Dużych Prędkości. Liczymy również na to, że PKP PLK zdoła dostosować infrastrukturę, aby sprostać potrzebom portów, także w kwestii maksymalnych składów pociągów towarowych – dodał Jarosław Polak.

– Jak widać, terminali intermodalnych nie ma wiele na północy Polski, więcej zlokalizowanych jest w środkowej i południowej Polsce, co nazywamy efektem korytarza Bałtyk – Adriatyk – podkreślał.

– Nasze działania inwestycyjne koncentrujemy m.in. na dostępności do portu. Z naszej strony mamy wpływ na to, co dzieje się od strony morza i w tym segmencie działamy bardzo sprawnie, co widać w postaci kolejnych inwestycji. Natomiast nie mamy większego wpływu na przebudowę sieci drogowej czy kolejowej poza obszarem portu – mówi Adam Hoppe.

– Wyzwaniem dla decydentów jest dostosowanie dróg prowadzących do portu, które obecnie nie spełniają dostatecznych parametrów. Budowa portu zewnętrznego będzie wymagała konkretnych działań, aby zwiększyć dostępność do portu. Patrzymy z optymizmem na budowaną Obwodnicę Metropolitalną, co pozwoli na zwiększenie transportu masowego, jednak niektóre towary, tj. węgiel, można transportować jedynie koleją, więc tutaj czekamy na konkretne ruchy – dodał.

– Dotychczas byliśmy bardzo dumni z tego, że mogliśmy korzystać z transportu kolejowego i samochodowego, mniej więcej pół na pół. Teraz to się zmieniło, co wynika nie tylko z braku infrastruktury, to proces bardziej skomplikowany i obecnie ma związek m.in. z prowadzonymi inwestycjami. Ich zakończenie przyczyni się do likwidacji tzw. wąskich gardeł, ale jak powiedziałem, to proces skomplikowany pod względem inżynierskim i kosztowny, stąd na efekty musimy jeszcze zaczekać – mówił Primož Benčič.

– Staramy się inwestować w nasz terminal i reagować na bieżące wydarzenia na świecie. Jesteśmy gotowi na kolejne planowane inwestycje. Zamknięcie niektórych tras pozostaje faktem, ale potraktujmy to jako szansę, bo cała sieć intermodalna w Europie jest w fazie rozbudowy i obecnie wszystkie kraje borykają się z problemami na odcinkach kolejowych – dodał Benčič.

– Po wybuchu wojny w Ukrainie, Koper przejął część transportu, który z powodu blokady ukraińskich portów nie mógł popłynąć Morzem Czarnym. Dzisiaj patrzymy też w przyszłość i liczymy, że zakończenie konfliktu z Rosją rozpocznie odbudowę Ukrainy. Jestem pewien, że porty europejskie – ulokowane nad Bałtykiem i Adriatykiem - będą miały ogromne znaczenie dla całego procesu odbudowy Ukrainy. Ale aby to przebiegało sprawnie musi nastąpić rozbudowa infrastruktury intermodalnej. Widzę tutaj rolę naszych rządów i Unii Europejskiej, które powinny skoncentrować się zarówno na rozbudowie infrastruktury, jak i na koordynacji przyszłych działań na terenie Ukrainy, co przyniesie obustronne korzyści dla wszystkich – zaznaczył dyrektor marketingu Portu w Koprze.