Choć głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, póki co możemy zobaczyć jedynie na wizualizacjach, to potencjał lokalizacji portu w Świnoujściu już dzisiaj pozwala spojrzeć na ten port jako hub przeładunkowy umożliwiający dystrybucję kontenerów zarówno na Bałtyku, jak i na zapleczu portów Szczecin i Świnoujście, które obejmuje rejon południowo – zachodniej Polski, wschodnie i południowo – wschodnie Niemcy, Czechy, Słowację oraz częściowo także Austrię i Węgry.
Decyzja lokalizacyjna dla terminalu
Wydana 15 kwietnia br. przez wojewodę zachodniopomorskiego decyzja lokalizacyjna dla terminala kontenerowego w Świnoujściu stanowi kolejny ważny krok w realizacji tego projektu, który jest strategiczną inwestycją Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście – zarówno w obszarze gospodarczym, jak i bezpieczeństwa państwa.
Należy podkreślić, że proces inwestycyjny znajduje się jeszcze na bardzo wstępnym etapie. Zatem zanim nastąpi wbicie pierwszej łopaty, niezbędne jest przeprowadzenie szeregu działań przygotowawczych. Decyzja lokalizacyjna jest więc jednym z elementów w ciągu zdarzeń proceduralnych, która umożliwia podjęcie kolejnych kroków w tym procesie – mówi Monika Woźniak-Lewandowska, specjalistka ds. komunikacji i PR ZPSiŚ. – Bieżący rok jak i przyszły 2025 to w dalszym ciągu kontynuacja prac przygotowawczych, projektowych oraz prac związane z uzyskaniem niezbędnych zgód i pozwoleń. Zgodnie z harmonogramem, planowana data uzyskania dokumentacji technicznej wraz z decyzją pozwolenie na budowę to koniec 2025 roku. W latach 2026 i 2027 prowadzone będą prace związane z refulacją, dociążeniem terenu, pogłębianiem basenu portowego, obrotnicy i kanału wejściowego. Równolegle planowana jest budowa infrastruktury dostępowej, falochronu oraz podłączenie mediów. Te prace powinny się zakończyć w 2028 roku. W końcowej fazie tego okresu zostanie przygotowana suprastruktura terminalu, w tym dostawa, podłączenie i montaż wyposażenia przeładunkowego. Przewidywany termin zakończenia inwestycji to koniec 2028 roku – dodaje Monika Woźniak-Lewandowska.
Utrwalenie pozycji polskich portów w basenie Morza Bałtyckiego
Port w Świnoujściu posiada aktualnie ponad 5,5 km nabrzeży, terminal promowy, powstający terminal instalacyjny do obsługi morskich farm wiatrowych i gwarantujący bezpieczeństwo energetyczne Polski terminal LNG zlokalizowany poza portem wewnętrznym. Świnoujście wspólnie ze Szczecinem tworzy jeden z największych na Bałtyku zespół portów, który w 2023 r. obsłużył 35,2 mln ton towarów.
Jak przekonują władze portu, aby dalej wykorzystywać ten potencjał, port w Świnoujściu musi się rozwijać. Podobnie, jak w przypadku portów w Gdańsku i Gdyni, optymalnym kierunkiem jest „wyjście w morze”, stąd decyzja Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście o projekcie Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego, który powstanie na wschód od falochronu terminalu LNG, na zalądowionym obszarze Zatoki Pomorskiej.
„Potrzeba powstania tego terminalu została zapisana w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, służącej realizacji celów zapisanych w przyjętej w 2017 roku Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Celem wskazanym w strategii jest utrwalenie pozycji polskich portów w basenie Morza Bałtyckiego i stworzenie z nich kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej. Zadanie inwestycyjne dotyczące terminalu w Świnoujściu zostało zawarte w Programie Rozwoju Polskich Portów Morskich do 2030 roku oraz Ustawie o inwestycjach w zakresie budowy portów zewnętrznych” – czytamy na stronie internetowej ZMPSŚ.
Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie zdolny do przyjęcia i obsługi największych kontenerowych statków oceanicznych wchodzących na Morze Bałtyckie. Do obsługi statków posłuży nabrzeże przeładunkowe o długości ok. 1,3 km i głębokości 17 m, co pozwoli na jednoczesną obsługę dwóch statków oceanicznych długości 400 m i jednego statku dowozowego (tzw. feeder) o długości ok. 200 m. Powierzchnia całkowita, na której znajdą się elementy połączenia drogowego i kolejowego terminalu wyniesie ok. 70 ha. Docelowa zdolność przeładunkowa terminalu wyniesie 2 mln TEU rocznie.
Korytarz Bałtyk-Adriatyk
Porty stanowią główne bramy dla przewozu pasażerów, ale w szczególności dla transportu towarów, prowadzące do korytarzy sieci bazowej. Szczególnie oczekiwanym modelem jest transport multimodalny. Port Szczecin – Świnoujście należy do portów bazowych w korytarzu Bałtyk – Adriatyk, jako port morski i śródlądowy. Podobną rolę w Korytarzu pełnią jeszcze włoskie porty w: Trieście, Wenecji i Rawennie. Trzy zaklasyfikowano jako porty morskie (Gdynia, Gdańsk i Koper) oraz dwa to porty śródlądowe (Wiedeń i Bratysława).
Przyszły terminal będzie zatem ważnym węzłem sieci bazowej TEN-T, przez który przebiega międzynarodowa magistrala kolejowa Północ – Południe (E-59/CE-59), a połączenie drogowe przyszłego terminalu z zapleczem zapewni droga szybkiego ruchu S3 Świnoujście – Lubawka. Inwestycja realizowana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad jest aktualnie w końcowej fazie realizacji.
W tym miejscu warto przypomnieć o podpisanym w czerwcu 2023 roku liście intencyjnym pomiędzy Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, a Portem w Wenecji. Przedmiotem listu jest podjęcie działań w kierunku uruchomienia intermodalnych połączeń kolejowych między Bałtykiem a Adriatykiem, z uwypukloną rolą portu w Świnoujściu, jako jednego z najważniejszych hubów dla transportu samochodowego między Skandynawią, a Polską i południową Europą.
Lokalizacja portu Świnoujście umożliwia również unikalną w Polsce możliwość wykorzystania w przyszłości transportu wodnego śródlądowego dla przewozu kontenerów. Po modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, możliwe będzie wykorzystanie barek do transportu kontenerów między zapleczem a portem w Świnoujściu. Poprzez kanał Odra – Havela, port w Świnoujściu posiada również połączenie z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych śródlądowych.
Porty w Szczecinie i Świnoujściu zlokalizowane są na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą. Lokalizacja terminalu w Świnoujściu umożliwia zatem w jeszcze większym stopniu wykorzystanie tego terminalu, jako bramy wejściowej dla ładunków przeznaczonych do odbiorców działających w rejonie Morza Bałtyckiego, ale również do spinania ruchu handlowego na osi Północ – Południe, tj. w kierunku Adriatyku i Morza Czarnego, a więc w obszarze oddziaływania Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Po zakończeniu wszystkich wspomnianych inwestycji – na czele z budową terminalu – zachodnia odnoga Korytarza Bałtyk – Adriatyk będzie zdolna, do odpowiedniej do skali rynku, obsługi ładunków skonteneryzowanych.
Kosztem Niemiec
Powstanie kolejnego głębokowodnego terminalu kontenerowego na południowym Bałtyku, na terytorium Polski, oprócz możliwości dalszego zwiększania wolumenu ładunków obsługiwanych w portach, zmniejszy ryzyko kongestii czy przeciążenia krajowej liniowej sieci transportowej i co najważniejsze, wykorzysta potencjał miejsca i pozwoli przejąć część towarów, które dzisiaj płyną lub jadą po drugiej stronie granicy.
Z oczywistych względów to niekoniecznie dobra wiadomość dla niemieckich portów, bo każda większa inwestycja wpływająca na wzrost przeładunków w Szczecinie czy w Świnoujściu (oraz w Gdańsku i Gdyni), potencjalnie zmniejsza wolumen u naszych zachodnich sąsiadów. W przypadku odbudowy żeglugi śródlądowej na Odrze, wzrośnie jeszcze bardziej zainteresowanie usługami portu Szczecin – Świnoujście, otwierając nowe rynki w Czechach, Słowacji, czy w samych Niemczech.
Choć strona niemiecka wytacza argumenty środowiskowe, choćby w kwestii polskich inwestycji na Odrze, które ukierunkowane są na udrożnienie rzeki dla transportu właśnie z portu w Świnoujściu w kierunku południowym, to jak mówi Monika Woźniak-Lewandowska, w sprawie terminalu kontenerowego, dotychczas do ZMPSiŚ nie wpłynęło od strony niemieckiej żadne formalne pismo w tej sprawie.
OPR. LEW
Źródło: ZMPSŚ
USD
EUR
CHF
GBP