Galeria ewakuacyjna, sufit z kanałem wentylacyjnym i wreszcie płyta z jezdnią, po której będą jeździć samochody – wszystko to powstanie w tunelu pod Świną dzięki zamontowanym tam prefabrykatom. W zakładzie prefabrykacji wykonano już ponad połowę z nich. A to nie jedyne wieści z budowy.
Tarcza maszyny, która wydrążyła tunel pod Świną, miała kształt koła. Stąd też i kolisty przekrój przeprawy. Trzeba to zmienić, aby móc wykonać drogi ewakuacyjne i wentylację oraz żeby tunelem mogły przejeżdżać samochody. Posłużą do tego specjalne betonowe prefabrykaty, których produkcja jest już na półmetku.
Prawie 5 tysięcy elementów
Obecnie są wykonywane prefabrykaty tupu U, sufitowe i filigrany. Te pierwsze będą montowane pod drogą. Będą stanowiły element nośny dla jezdni, a jednocześnie utworzą galerię ewakuacyjną. Z kolei elementy sufitowe będą służyły do wydzielenia kanału wentylacyjnego, a filigrany jako szalunek płyty jezdnej – tłumaczy Jacek Król, Inżynier Rezydent z konsorcjum SWECO/Lafrentz, które prowadzi nadzór nad tą inwestycją.
Te olbrzymie prefabrykaty powstają w zakładzie prefabrykacji na wyspie Uznam, gdzie wcześniej wykonywano elementy obudowy tunelu. W sumie będzie ich 4810 sztuk. Niemal 60 procent jest już gotowych.
Najcięższe są te tupu U. Każdy waży prawie 10 ton. Elementy sufitowe – po 6,5 tony, a filigrany po około 600 kilogramów.
Prefabrykaty będą montowane w tunelu od strony wyspy Wolin. Wcześniej zostanie wykonany drenaż i wylewka, na której najpierw zostanie zamontowany element U – kształtny, na nim i na wspornikach dolnych filigrany, a na filigranach zostanie wykonane zbrojenie i wylana będzie płyta żelbetowa nośna pod jezdnię. Równolegle będzie montowany element sufitowy na wspornikach górnych, wydzielający kanał wentylacyjny w części górnej rury tunelu – wyjaśnia Bogusław Konopko z konsorcjum SWECO/Lafrenz.
Na płycie żelbetowej zostanie wykonana izolacja oraz warstwy drogowe asfaltu – wiążąca i ścieralna. W dalszych etapach będą montowane wszystkie systemy wraz z infrastrukturą techniczną.2 wyjścia w 200 dni
Wykonawca inwestycji – konsorcjum PORR/ Gülermak – jest coraz bliżej mrożenia gruntu. Mrożenie ma umożliwić bezpieczne przebicie się przez obudowę tunelu i wykonanie dwóch wyjść ewakuacyjnych. Dwa kolejne będą budowane już bez konieczności mrożenia gruntu.
Aktualnie trwa wiercenie otworów rdzeniowych w obudowie oraz mrożeniowych w gruncie i montaż instalacji rur mrożeniowych.
Wszystkie prace związane z wykonaniem obu wyjść metodą mrożenia zajmą wykonawcy trochę ponad 200 dni. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, samo mrożenie rozpocznie się w lutym przyszłego roku.
Największą trudność stanowi precyzyjne wykonanie odwiertów, aby uzyskać prawidłowy kształt płaszcza mrożeniowego oraz jego odpowiednią grubość i szczelność. Płaszcz ten umożliwi bezpieczne wykonanie wyłomu w zamrożonym gruncie, obudowy wstępnej oraz ostatecznej obudowy żelbetowej – dodaje Jacek Król.
To już rozbierają
W tym samym czasie odbywają się także inne prace na budowie. W dalszym ciągu trwa demontaż maszyny TBM. Przypomnijmy. Wyspiarka składała się z blisko 100 zestawów, pomostu, trzech suwnic i tarczy. Sama tarcza ważyła 280 ton. Dzięki ogromnym dźwigom zarówno ją, jak i inne instalacje, udało się już zdemontować. Do rozbiórki pozostały natomiast bramownice.Rozbierany jest także Zakład Separacji (STP), w którym płuczka potrzebna do drążenia tunelu, była oddzielana od urobku. Na bieżąco odbywa się teraz demontaż i wywożenie elementów tego systemu, w tym także rurociągów, którymi płuczka płynęła do zakładu.
Wraz z budową tunelu powstają nowe jezdnie, ścieżki rowerowe i chodniki. Po stronie wyspy Uznam właśnie wykonywane jest połączenie głównej drogi z tunelu z istniejącą już wcześniej ulicą Karsiborską. Z kolei po stronie wyspy Wolin trwa rozbiórka istniejącego układu drogowego. Na ten czas wprowadzono czasową organizacji ruchu i objazd przez część nowo wybudowanego ronda.
Łączna długość tunelu i dróg dojazdowych to prawie 3,2 km długości. Część drążona TBM pod ziemią ma dokładnie 1483,8 metrów długości. Będzie to najdłuższa przeprawa podwodna w Polsce.
Głównym Inwestorem jest Gmina Miasto Świnoujście. Inwestorem zastępczym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Szczecin. Wykonawcą jest konsorcjum PORR/ Gülermak. Nadzór nad projektem pełni SWECO/Lafrentz.
Całkowity koszt inwestycji to ponad 900 milionów złotych, z czego prawie 775,7 milionów to dofinansowanie z Unii Europejskie (85 procent). Resztę inwestor Gmina Miasto Świnoujście dokłada z własnego budżetu.
Mat. Urząd Miasta Świnoujście/Sweco
USD
EUR
CHF
GBP