Skandynawski łącznik, czyli… Drogą Czerwoną  dla budżetu RP

Port zrodził miasto, ale ich wspólny szybki rozwój, w tym bez mała stuletnim małżeństwie, stawiał obu partnerów, od czasu do czasu, po przeciwnych stronach. Gdynia – port i miasto. Z biegiem lat, im bardziej rozrastało się miasto, otaczając port zwartym pierścieniem domów i ulic, tym bardziej port musiał szukać nowych obszarów aktywności, by utrzymać się na powierzchni zmieniających się wymogów handlu morskiego.

Gdy, jeszcze przed pół wiekiem istniała, zarządzona odgórnie specjalizacja portów, port gdyński mógł pewniej spoglądać w przyszłość. Był niezbędny, gdyż był jedynym dedykowanym do przeładunków drobnicy. Transformacja gospodarcza skłoniła pozostałe porty o podstawowym znaczeniu do uniwersalności. Dla Portu Gdynia nastał czas poszukiwania przewag. 

Skandynawski łącznik, czyli…

Projekt obchodzi jubileusz, gdyż jego pierwsze wersje narodziły się w 1928 roku jako tzw. trajekt , czyli plan ruchomego mostu kolejowego (promu) łączącego, niezależnie od siebie Gdynię ze Sztokholmem, Ystad i Karlskroną. Kolejne jego przybliżenia były w latach 1932 i 1946, z wieloletnią przerwą na czasy słusznie minione, i modyfikacjami dekady gierkowskiej, aż po początki III RP, kiedy to idea trwałego połączenia Gdyni ze Skandynawią znalazła umocowanie w szwedzkim przewoźniku promowym Stena Line, a w początkach nowego XXI wieku w obsługiwanej przez niego autostradzie morskiej Gdynia – Karlskona  i korytarzu Bałtyk – Adriatyk, wynikających z przynależności Polski do Unii Europejskiej i tworzonych przez nią sieci korytarzy bazowych TEN-T. Obecnie, w oba projekty zaangażowanych jest  9 celowych i współpracujących organizacji i stowarzyszeń po obu stronach Bałtyku. By do tego doszło, na przestrzeni tych lat Polska i państwa skandynawskie, głównie Szwecja uczestniczyły w ponad 16 inicjatywach, mających doprowadzić do materializacji trwałego połączenia Gdyni ze Skandynawią. 

W dawnym Dworcu Morskim w Gdyni  a obecnym Muzeum Emigracji, historyczna zaszłość i bogata już w dokonania teraźniejszość  wspomnianego połączenia przez Bałtyk, szukały przełożenia na najbliższą dekadę przyszłości. Koordynatorzy unijni: prof. Kurt Bodewig (do spraw VI TEN-T Bałtyk – Adriatyk, czyli Gdynia/Gdańsk - Rijeka/Triest) i Brian Simpson (do spraw autostrad morskich) postanowili zaznajomić się z potencjałem stojącym za, i możliwościami, będącymi przed oboma realizowanymi już projektami, celem podjęcia  decyzji o włączeniu Autostrady Morskiej Gdynia -Karlskrona do Korytarza Bałtyk - Adriatyk i przedłużenia go o dodatkowe połączenie - multimodalną trasę komunikacyjną,  tzw. Baltic Link w Skandynawii - biegnące od Karlskrony przez Alvestę do Goeteborga, co możliwe byłoby w przewidzianej na rok 2023 rewizji planów sieci TEN-T. Obaj koordynatorzy poparli bowiem inicjatywę konsolidowania współpracy trans granicznej i gospodarczej dla skutecznego wystąpienia obu krajów o taką decyzję do Komisji Europejskiej. 

W spotkaniu zainteresowanych stron uczestniczyło odpowiednio: w Gdyni (11 czerwca) - 93 przedstawicieli 30 instytucji i władz obu krajów, regionów i miast, w tym polskich ministerstw: Gospodarki Morskiej i Żeglugi  Śródlądowej, Infrastruktury, Inwestycji i Rozwoju; samorządów województw: pomorskiego, kujawsko-pomorskiego, zachodniopomorskiego i wielkopolskiego, Gdyni i Gdańska a w Karlskronie (12 czerwca) w Muzeum Marynarki Wojennej Stumholmen  -  45 osób, reprezentujących oprócz partnerów polskich,  szwedzkie Ministerstwo Przedsiębiorczości i Innowacji, Szwedzką Administrację Transportu, 12 szwedzkich miast i regionów, tym Karlskronę, Alvestę, Goeteborg i Region Blekinge, będący partnerem wiodącym projektu flagowego  TENTacle, obejmującego połączenie Baltic Link. 

Po prezentacjach licznych tematów i dyskusjach panelowych uczestnicy spotkania uznali, że celowym jest wystąpienie do rządów Polski i Szwecji o uznanie znaczenia i wagi dla obu krajów przedłużenia Korytarza Bałtyk - Adriatyk o Autostradę Morska Gdynia - Karskrona i Baltic Link. Wsparciem tego było podpisanie porozumienia o utworzeniu w tym celu platformy współpracy pomiędzy Stowarzyszeniem Miast Autostrady Bursztynowej, Stowarzyszeniem Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk - Adriatyk i Baltic Link Association, w którym występują oni do Rządu RP o uznanie Korytarza Bałtyk - Adriatyk za „Wielki Projekt dla Polski”. 

Do roku 2030 wszystkie korytarze unijnej sieci bazowej TEN-T , wraz z portami i miastami bazowymi mają być w 100% dostępne do nieskrępowanego i bezproblemowego użytkowania, łącząc Europę.  

Drogą Czerwoną …

W Porcie Gdynia, przy nabrzeżu Polskim i Fińskim trwa budowa nowego terminala promowego, publicznego, a więc otwartego dla wszystkich potencjalnych operatorów promowych, choć wiadomo, że najprawdopodobniej pierwsze skrzypce „zagra” w nim Stena Line, największy europejski armator promowy, zwornik i główny uczestnik Autostrady Morskiej Gdynia - Karlskrona, a więc już za kilka lat także przedłużonego Korytarza Bałtyk - Adriatyk. Terminal ma powstać za trzy lata, do roku 2021 kosztem 222 mln zł, przy czym ponad połowę, bo 117 mln zł stanowić będzie dofinansowanie unijne. 

Dostępny będzie dla dużych promów o długości do 240 m, a więc znacznie przekraczających wymiary statków eksploatowanych dotychczas przez Stena Line na linii z Gdyni. Większy statek to potencjalnie więcej pasażerów i ładunków. Ale może ich być jeszcze więcej, gdyż  obecna częstotliwości zawinięć - 23 rejsy tygodniowo w jedną stronę, będzie mogła wzrosnąć stosownie do potrzeb. Zwiększony ruch na nabrzeżu przejąć mogą nowe parkingi, przystanki  komunikacji publicznej, w tym perony Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, ale w ostatecznym rozrachunku, narastająca masa ładunkowa, głównie samochody ciężarowe,  będzie musiała opuścić port gdyński drogą najmniej uciążliwą dla mieszkańców. Częściowym rozwiązaniem jest prowadzona obecnie przez PKP PLK przebudowa i modernizacja stacji Gdynia Port. Ale przecież zwiększony ruch tzw. pociągów samochodowych z nowego terminala promowego przy Rondzie Karlskrona zderzy się, już na ul. Polskiej i ul. Janka Wiśniewskiego z ładunkiem na kołach z innych terminali portu gdyńskiego  w tym obu kontenerowych i masowych i zakorkuje się na Estakadzie Kwiatkowskiego, czym skutecznie odetnie od centrum miasta mieszkańców kilkudziesięciotysięcznych dzielnic północnej Gdyni. 

To znany i przewidywany problem, któremu na imię Droga Czerwona. Niestety, dziś i w bliskiej przyszłości nierozwiązywalny. Bo będąc problemem kompetencyjnym, kryje za sobą miliardowe wydatki. Stosownie do wymogów prawa krajowego drogi prowadzące do morskich przejść granicznych, a więc i do Portu Gdynia, mają status dróg krajowych. Podobnie stanowią regulacje Unii Europejskiej, z tym, że w przypadku unijnych korytarzy transportowych odcinek tzw. ostatniej mili, czyli kierujący ruch ładunku bezpośrednio do lub z portu ma mieć charakter drogi autostradowej, komunikującej się z przejściem granicznym, czyli portem dwupasmowo, bezkolizyjnie i z dozwolonym naciskiem 11,5 ton na oś. 

Ale miasto Gdynia opasało port Gdynia dawno temu pierścieniem śródmieścia i dzielnic mieszkaniowych, w którym drogi mają status powiatowy, należą do miasta i dopuszczają nacisk 8 ton na oś. Czyli Port Gdynia, który jest portem bazowym Korytarza Bałtyk  - Adriatyk, będzie wraz z miastem bardzo istotnym zwornikiem jego przedłużenia o autostradę morską i skandynawską część, zwaną Baltic Link, ale powiatowe dojazdy do bram portowych i brak wymaganych połączeń lądowych z systemem dróg i autostrad krajowych  staną się korkiem w szyjce butelki korytarzy TEN-T, w tym Bałtyk – Adriatyk. 

Z opinii prawnej, dotyczącej prawodawstwa krajowego i unijnego, sporządzonej przez mec. Andrzeja Dranię dla Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. w roku 2014:

„Przypomnieć należy, iż gdyński port ma status przejścia granicznego osobowego oraz towarowego o charakterze nieograniczonym. Jest także przejściem granicznym, przez które mogą być wwożone na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i wywożone z tego terytorium materiały jądrowe, źródła promieniotwórcze, urządzenia zawierające takie źródła, odpady promieniotwórcze i wypalone paliwo jądrowe. Dodatkowo ma kluczowe znaczenie dla zagadnienia obronność kraju. Brak zatem zgodności pomiędzy stanem prawnym wynikającym z ustawy o drogach publicznych a stanem faktycznym.”

I dalej:

„Aktualnie drogami bezpośrednio prowadzącymi do portu morskiego w Gdyni są drogi mające status dróg powiatowych i gminnych. W tym miejscu zwrócić należy uwagę na problem, który się z tym łączy – zgodnie ze wskazanym wcześniej prawodawstwem Unii Europejskiej, Rzeczpospolita Polska jest zobowiązania do zapewnienia takiej jakości dróg tranzytowych, na których dopuszczalny nacisk na jedną oś wynosi 11,5 ton. Drogi dojazdowe  do portu w Gdyni nie spełniają tego wymogu – dopuszczalny nacisk na tym odcinku to 8 ton na jedną oś. Wymóg 11,5 tony na jedną oś spełnia dopiero Obwodnica Trójmiasta (stanowiąca część drogi ekspresowej S6). Jednak odcinek pomiędzy tymi dwoma punktami nie jest dostosowany do wymogów krajowych oraz europejskich. Stwierdzić należy, iż ograniczenie to stanowi „wąskie gardło” korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk.  Brak jest integracji Portu Gdynia z innymi elementami Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T”.

Marek Stępa, wiceprezydent Gdyni, podczas spotkania w Gdyni i Karlskronie z koordynatorami unijnymi otwarcie mówił o tym, że miasta nie stać na zbudowanie Drogi Czerwonej, prowadzącej od bram portu gdyńskiego, w tym terminali kontenerowych, masowych i nowego promowego przez tereny miejskie i do obwodnicy z odnogą do planowanej Doliny Logistycznej. W wypowiedzi dla portalu trojmiasto.pl  tydzień po konferencji powiedział, że Gdynia wydaje średniorocznio na wszystkie inwestycje około 100 mln zł, a koszt tzw. Drogi Czerwonej to około 1 mld zł, czyli 10 razy więcej. Natomiast na przedłużenie korytarza Bałtyk -  Adriatyk zaplanowano w budżecie unijnym do roku 2030 ponad 3 mld euro, to jest koło 1 mld zł rocznie przez 12 lat. Tym samym kwestię sfinansowania Drogi Czerwonej skierował pod inny adres.

...dla budżetu RP

Port Gdynia, by przetrwać, musi szukać przewag konkurencyjnych. W znikomej części dla siebie. W zdecydowanej  - dla budżetu RP, gdyż jest własnością Skarbu Państwa, czyli Polski. Plany rozwoju portu gdyńskiego przewidują wzrost przeładunków w najbliższych 10 latach o 50% z obecnych 21 mln ton. Oznacza to także większe korzyści dla budżetu państwa. Wpływy z podatków, ceł i akcyzy sięgają dziś 6,5 mld zł rocznie. I znacząco wzrosną, wraz z większymi przeładunkami. To biznesowe i społeczne perpetum mobile. Trzeba je tylko oliwić. W tym przypadku umożliwić sprawny, zgodny z regulacjami unijnymi dowóz i wywóz ładunku z portu. Wiadomo za ile. Ale kto ma to zapewnić? Odpowiedzią będzie rozstrzygnięcie sporu kompetencyjnego - miasto, czy  państwo? 

Władze miejskie Gdyni mówią wprost – nie stać nas na to. I dodają: nawet gdyby było to teoretycznie możliwe, to jako miasto będziemy mieli z tego jedynie korzyści pośrednie. Bezpośrednich nie. Droga autostradowa do bram portu, zgodna z wymogami ostatniej mili, nie poprawi komunikacji pomiędzy dzielnicami. Z jej budowy pożytki odniesie port, czyli Skarb Państwa. Ile? 

Władze Portu Gdynia policzyły. Z analizy ekonomicznej, zestawiającej koszty i korzyści z budowy Drogi Czerwonej wynika, że kwota 1 mld zł, niezbędna do jej zbudowania zwróci się w ciągu roku z tytułu  wzrostu gospodarczego regionu, jaki spowoduje, zwiększonych wpływów podatkowych i celnych  od rosnących przeładunków i zmniejszonych strat  ekologicznych i społecznych.  Ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV) tej inwestycji, wskazująca różnicę pomiędzy jej zdyskontowanymi wydatkami i zdyskontowanymi wpływami z niej sięga 9 mld zł. Natomiast ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu (EIRR), przy której możliwe jest odzyskanie wydatków poniesionych na realizację tej inwestycji znacznie przekracza przyjętą, minimalną stopę dyskontową 4,5%, co sprawia, że budowa Drogi Czerwonej odznacza się większym zapasem ryzyka i przyniesie zysk wyższy od oczekiwanego. 

Z „Analizy koncepcji technicznej i analiz ruchu oraz wstępnej analizy kosztów i korzyści Drogi Czerwonej, finansowanej z Budżetu Państwa. Warszawa, czerwiec 2018”: „Wydatki poddane korektom o VAT i o aspekty fiskalne, zwrócą się z samych efektów drogowych w ponad 2 lata, a z samych pozostałych korzyści społeczno-ekonomicznych w ponad 3 lata. Biorąc pod uwagę 2 rodzaje korzyści wydatki zostanę zrekompensowane w ponad rok.” 

I jeszcze jedno istotne zdanie z tego dokumentu: „Awaria techniczna estakady, (chodzi o Trasę Kwiatkowskiego – W. J.) której nie można wykluczyć ze względu na stopniową dekapitalizację obiektu i niedostosowanie struktury ruchu, spowoduje katastrofę komunikacyjną portu i miasta”. Co może oznaczać taka awaria unaoczniło zawalenie się w ubiegłym roku tunelu kolejowego w Niemczech na trasie pociągów kontenerowych, łączących południe Europy z portami w Hamburgu i Rotterdamie. I choć przerwa w ruchu trwała miesiąc straty z tytułu kongestii odczuwalne są do dziś.

Spotkania w Gdyni i Karlskronie w sprawie przedłużenia korytarza Bałtyk - Adriatyk o Autostradę Morską Gdynia -  Karlskrona i Baltic Link pozwoliły uczestnikom zaprezentować  stanowiska w tej sprawie. Prof. Kurt Bodewig, koordynator VI korytarza TEN-T powiedział, że bardzo liczy na to, iż nie skończy się on na Gdyni, i wierzy, że ta ważna inicjatywa będzie możliwa do realizacji dzięki wspólnym działaniom ministerstw Polski i Szwecji przy aktywnym wsparciu interesariuszy Korytarza Bałtyk - Adriatyk. Celem nadrzędnym Zarządu Portu Gdynia jest uznanie Autostrady Morskiej Gdynia - Karlskrona za tzw. cross boarding, czyli połączenie trans graniczne, gdyż w najzasobniejszym obecnie  unijnym projekcie transportowym - Connecting Europe Facility (CEF) mają one najwyższy priorytet w finansowaniu odcinka ostatniej mili, czyli w tym przypadku Drogi Czerwonej. W prezentacji Ministerstwa Infrastruktury RP, od którego to zależy, ten temat w ogóle nie pojawił się. 

Władysław Jaszowski, Rada Interesantów Portu Gdynia