Janusz Jarosiński prezes Portu Gdynia: Chcemy być portem uniwersalnym

Podczas Baltexpo 2015 wiele uwagi poświęcono rozwojowi transportu morskiego i polskich portów. O tym jak rozwija się Port Gdynia rozmawiamy z Januszem Jarosińskim, prezesem zarządu i dyrektorem naczelnym Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA.

- Jak wyglądały przeładunki w I półroczu 2015 roku, także w porównaniu do roku ubiegłego?

- Rok 2014 był rekordowym. Po poprzednim rekordowym 2013, w roku ub. zanotowaliśmy wzrost prawie o 10 %. Jeżeli tak spoglądamy na rok bieżący, to 2 % wzrostu w I półroczu powinno budzić naszą radość. Jednak w II półroczu widzimy wiele zagrożeń. Patrząc na samo I półrocze, widzimy wzrost przeładunków zboża i pasz. Wynik, który osiągnęliśmy - 2 mln ton w pierwszym półroczu - jest więcej niż satysfakcjonujący.

Natomiast w I półroczu Zatoka Gdańska zanotowała zdecydowany spadek obrotów kontenerowych. Co gorsza, perspektywy na II półrocze nie są dobre, głównie z uwagi na otwarcie nowego serwisu G6 [zawijającego do Gdańska - red.], bo to będą ładunki, które jeszcze dziś są obsługiwane w porcie gdyńskim. Sądzimy, że w tym roku przeładujemy około 700 tys. TEU, czyli mniej więcej o 17 % mniej, niż w roku ubiegłym.

- Jak ta sytuacja wpływa na plany inwestycyjne portu, np. budowę nowej obrotnicy?

- Staramy się jak najszybciej dojść do momentu, gdy będziemy mogli ogłosić przetarg na budowę obrotnicy. Mamy wszystkie opracowania środowiskowe. Mam nadzieję, że instytucje zaangażowane w wydawanie kolejnych pozwoleń będą działały tak sprawnie, jak np. Sanepid i na przełomie roku uda nam się ogłosić przetarg polegający na, z jednej strony - wyburzaniu Nabrzeża Gościnnego, z drugiej - budowie nowego miejsca postoju dla doku. Mam nadzieję, że w pierwszej połowie 2017 roku będziemy mogli ogłosić, iż obrotnica jest zrealizowana.

- Jak ocenia Pan dotychczasowe efekty prywatyzacji terminali spółek operatorskich i usługowych w Porcie Gdynia?

- Gdy mówimy o dużych inwestycjach, to z jednej strony są to inwestycje prowadzone przez zarząd portu, z drugiej zaś, przez znakomitych operatorów terminali. Rekordowe wyniki przeładunków, to jest właśnie wkład terminali. To pokazuje, że procesy prywatyzacyjne były przeprowadzone bardzo skutecznie. Wszystkie sprywatyzowane spółki rozwijają się i podnoszą jakość usług, dzięki czemu cały organizm portowy funkcjonuje jeszcze sprawniej.

- W jakim kierunku będą szły zmiany w Porcie Gdynia?

- Chcemy być portem uniwersalnym. Postawiliśmy sobie za cel, żeby Gdynia była portem nr jeden dla zboża i pasz. Wielkie inwestycje polegające na oddaniu dozużytku, w ciągu ostatnich kilku miesięcy, dwóch magazynów zbożowych przy Bałtyckim Terminalu Zbożowym i w Morskim Terminalu Masowym, ugruntowują naszą pozycję. W krótkim czasie powstało kilka parkingów. Są dni, gdy do portu przyjeżdża 800 ciężarówek właśnie ze zbożem. Wraz z budową dodatkowej pojemności składowej terminale inwestowały w ciągi technologiczne.

Cały czas do ub. roku utrzymywaliśmy pozycję lidera w szeroko rozumianej grupie drobnicy. Z uwagi na spadek obrotów kontenerowych ciężko będzie utrzymać tę pozycję.

To, gdzie dalej możemy odgrywać istotną rolę, to linia promowa Gdynia-Karlskrona. Wszystkie analizy pokazują, że zarówno, jeśli chodzi o liczbę pasażerów, jak i jednostek ładunkowych, powinny następować wzrosty. Pierwsze półrocze odpowiada pozytywnie na te prognozy.

Chcemy być najważniejszym portem polskim dla ładunków ro-ro, aczkolwiek obroty na linii Gdynia-Finlandia, są niższe, niż oczekiwaliśmy. Na skutek decyzji partnerów fińskich część papieru, który był obsługiwany przez trzy porty Gdynia, Lubeka i Rostock skoncentrowała się w ostatnim z nich, stąd konieczność poszukiwania przez dawny terminal drobnicowy, dzisiaj nazywany terminalem wielofunkcyjnym, innych ładunków.

Mamy nadzieję, że w bardzo bliskiej przyszłości nastąpią wzrosty w grupie "inne masowe". Tu szczególny niedosyt związany jest z importem różnego rodzaju żwirów i kruszyw, natomiast kolejne inwestycje infrastrukturalne, które będą realizowane w bezpośredniej bliskości Trójmiasta, szczególnie Gdyni, powinny spowodować, iż ta grupa, a tutaj rozmawiamy o setkach tysięcy ton, powróci do portu gdyńskiego.

- Czy poza rozbudową Nabrzeża Bułgarskiego, są planowane nowe terminale albo nabrzeża?

- W tym roku oddamy do użytku trzy zmodernizowane nabrzeża - Bułgarskie, mamy nadzieję, uda się otworzyć w październiku. Dwa dalsze to: Nabrzeże Szwedzkie, które umożliwi w basenie trzecim obsługę statków o zanurzeniu do 13 m i kolejne, którego modernizacja zostanie zakończona także w tym roku - Rumuńskie, również z możliwością przyjmowania statków o zanurzeniu 13 m. W pierwszym przypadku jest to Morski Terminal Masowy Gdynia, w drugim - Bałtycki Terminal Drobnicowy, dzisiaj OT Port Gdynia - oba otrzymują możliwość obsługi masowców o zanurzeniu do 13 m. Jednocześnie chcemy przeprowadzić prace podczyszczeniowe wokół Nabrzeża Polskiego - także, by zwiększyć możliwości obsługi przy tym nabrzeżu statków o większym zanurzeniu. 24 sierpnia br. podpisaliśmy umowę zakupu 2,2 ha terenów należących do Stoczni Nauta. Na tym terenie chcemy wybudować kolejny magazyn.

- Czy w związku z obsługą dużych kontenerowców i likwidacją pirsu Nabrzeża Gościnnego są w planach są inne prace pogłębiarskie?

- W pierwszym etapie najważniejsze jest, byśmy uzyskali głębokość 13,5 metra, czyli dopuszczalne zanurzenie 13 m w kilku miejscach: terminalu masowym, przy Nabrzeżu Rumuńskim, w basenie ósmym i terminalach kontenerowych. Przyjdzie czas jeszcze na drugi etap, a to nie samo pogłębianie, tylko również wyburzenie pirsu w celu uzyskania większej obrotnicy, aby umożliwić zawinięcia dłuższych statków o długości 380-400 metrów.

Wraz z rozwojem żeglugi regularnej i powstawaniem nowych serwisów oceanicznych jest niezbędne, aby głębokości oferowane przez port były większe i temu służyć będzie trzeci etap, czyli pogłębienie wewnątrz portu do 15,5 metra i jednocześnie kanału podejściowego. Dzięki temu obydwa terminale kontenerowe zlokalizowane w porcie gdyńskim zachowają swoją konkurencyjność na Bałtyku.

- Jak zmieni się w najbliższych latach dostęp kolejowy i drogowy do portu, jakie inwestycje są realizowane i jak wpłyną na poprawę połączenia port - zaplecze?

- Problemem estakady Kwiatkowskiego jest ograniczenie nośności. Z nadzieją spoglądamy na coraz bardziej realne plany budowy Drogi Czerwonej i poprzez nią dojścia do Obwodowej. Jeżeli będziemy mieli Estakadę Kwiatkowskiego o takich parametrach, jakie mamy i Drogę Czerwoną o parametrach 11,5 t na oś (czyli zgodnie z wymogami TEN-T) - będziemy mogli powiedzieć, że nie obawiamy się zatorów na dojściu do portu gdyńskiego.

Jeżeli mówimy o dostępie kolejowym, to z jednej strony cieszymy się z olbrzymiej modernizacji  szlaków kolejowych w ostatnich latach, ale widzimy też bardzo wiele obaw, szczególnie, jeśli chodzi o odcinek Gdańsk-Wrzeszcz, Gdańsk-Śródmieście. To może być wąskie gardło na całym szlaku C65 odkąd ruszyła Pomorska Kolej Metropolitarna (PKM). Obsługa portu musi odbywać się przez 24 godziny na dobę. Przewozy intermodalne działają na takich samych zasadach, jak WSpasażerskie - rozkład musi być dotrzymany.

To, czego potrzebuje port gdyński ale i całe Pomorze, to modernizacja drogi 201 Gdynia - Kościerzyna - Nowa Wieś. Dzięki temu będziemy mogli ze znaczną ilością ładunków przejść na drogę do Kościerzyny i dalej wywóz przez Bydgoszcz, co oznaczać będzie także otwieranie nowych okienek wywozowych choćby dla portu gdańskiego. Tutaj rozmowy też cały czas prowadzimy. Wiemy, że część prac została już wykonana, pewne nakłady inwestycyjne zostały poczynione, ale to jest kropla w morzu potrzeb. Co powinno zostać zrealizowane? Na całym odcinku dwa razy po dwa tory...

Rozmawiał: Piotr B. Stareńczak

Fot,: T. Urbaniak