Południowa alternatywa dla portów Morza Północnego?

Region Morza Śródziemnego znów stanął przed szansą odgrywania większej roli w logistyce europejskiej.

Tak może się stać za sprawą zwiększenia obrotów portów morskich, szczególnie terminali kontenerowych, które są po prostu tańsze od portów Morza Północnego. Ale jest to też pochodna kilku innych zjawisk, ocenia azjatycka "Shippingazette."

Morze Śródziemne stało się tańsze dla armatorów i spedytorów ze względu na brak obowiązywania konwencji Światowej Organizacji Morskiej o stosowaniu paliw z niższą zawartością siarki (0,1 proc.), która obowiązuje m.in. na Morzu Północnym, Bałtyckim i w Kanale la Manche.

Jego znaczenie rośnie, bowiem z portów włoskich, greckich, hiszpańskich i tureckich można łatwo i bezpieczniej dostarczać towary mniejszymi statkami (feeder’ami) do portów Północnej Afryki, niż przez porty Wschodniej Afryki i Bliskiego Wschodu, zagrożone atakami piratów i niestabilną sytuacją, wywołaną przez radykalnych islamistów.

Rola portów Morza Śródziemnego, ale także i Morza Czarnego, rośnie także dlatego, że rozbudowuje się moce przeładunkowe i poprawia infrastrukturę lądową. To jest zresztą warunkiem koniecznym, aby porty mogły odgrywać większą rolę, podkreśla gazeta.

Przykładem jest port Constanza w Rumunii, na zachodnim brzegu Morza Czarnego. Od dawna miał ambicję stać się bramą do Europy Środkowej, ale na przeszkodzie stała właśnie słabo rozwinięta infrastruktura. Nadzieje na spełnienie tej roli odżyły, odkąd holenderski gigant agro-spożywczy Nidera nabył terminal, który ma być centrum wywozu zbóż i produktów oleistych.

Jeszcze bardziej obiecujące może być alternatywna trasa docierania z ładunkami w głąb Europy dzięki rozpoczętej w minionym miesiącu (z udziałem chińskim) budowie 370 kilometrowej linii kolejowej z Belgradu do Budapesztu, podkreśla gazeta.

Udrożni ona wywóz towarów m.in. z greckiego portu Pireus, który jest prywatyzowany, a w którym dwa terminale kontenerowe dzierżawi chińska grupa Cosco, właściciel także piątej co do wielkości na świecie spółki żeglugowej Cosco.

Równocześnie rozbudowywane są porty m.in. z Barcelonie, Marsylii, a także Wenecji. Master plan inwestycji tego ostatniego zakłada budowę nowego terminala kontenerowego. Jego przewagą konkurencyjną ma być bliska odległość do głównych ośrodków Europy Zachodniej, w przeciwieństwie do bardziej peryferyjnych portów Constanza czy Barcelona.

W pierwszym etapie, terminal wenecki ma osiągnąć zdolność przeładunkową 1 mln TEU (kontener 20. stopowy). Jest to relatywnie niewiele, wobec przeładunków terminali w pasie Morza Północnego, ale może być dla nich odczuwalne, stwierdza gazeta.

Przypomnijmy, że analiza wykonana 2 lata temu na zlecenie portów Morza Północnego wykazała, że porty Morza Śródziemnego mogą w perspektywie do 2020 roku "odebrać" łącznie od 1 do 3 proc. towarów, przeładowywanych na północy. Jako istotną barierę dla bardziej masowego rozwoju transportu z południa na północ wskazywano słabą infrastrukturę kolejową oraz ograniczenia środowiskowe jej rozbudowy.