Szwedzka firma FKAB Marine Design otrzymała od włoskiego towarzystwa klasyfikacyjnego RINA (Registro Italiano Navale) zatwierdzenie co do zasady (Approval in Principle - AiP) dla zbiornikowca średniego zasięgu (Medium Range - MR) napędzanego LNG, wyposażonego w pokładową instalację do wytwarzania wodoru jako paliwa, co zapewni obniżenie emisji CO2 o ponad 70 proc.
Tzw. aprobata AiP, to wstępne zatwierdzenie technologii, umożliwiające dalsze jej rozwijanie, w tym np. wykonanie instalacji pilotażowej na statku oceanicznym i jej testowanie w warunkach morskich, kluczowe dla jej dopracowania i opracowania projektu komercyjnego.
Towarzystwo RINA, które nadzorowało opracowanie projektu wyjaśnia, że zakłada on wytwarzanie wodoru z LNG metodą reformingu parowego (steam reforming). W specjalnej instalacji (reformerze) cząsteczki metanu wchodzą w reakcję z parą wodną w wysokiej temperaturze – zwykle powyżej 750 st. C, co prowadzi do rozdzielenia cząsteczek LNG na wodór i CO2.
Wytworzony w ten sposób wodór może być następnie wykorzystany do zasilania silnika głównego, ogniw paliwowych lub układu hybrydowego, bazującego na tych dwóch rozwiązaniach. I właśnie opcję hybrydową obejmuje ww. zatwierdzenie AiP.
Szwedzka spółka wyjaśnia, że w tym przypadku dwutlenek węgla jest wychwytywany w procesie rozszczepiania cząsteczek LNG, a nie ze spalin. Jest on następnie skraplany za pomocą pary kriogenicznej z LNG i może być wykorzystany jako gaz obojętny. Nie jest wymagane żadne dodatkowe bunkrowanie statku, poza LNG.
Jak podkreśla RINA, to pierwsza aprobata AiP dla konstrukcji wykorzystującej obecnie dostępną technologię i paliwa, która osiąga cele emisyjne wyznaczone przez IMO dla roku 2050.
- Ten nowy projekt umożliwia wykorzystanie wodoru jako paliwa już dziś bez konieczności bunkrowania i przechowywania na pokładzie. Rozwiązanie to przekracza cele IMO 2050 dla 70 proc. redukcji intensywności emisji dwutlenku węgla – mówi Antonios Trakakis, dyrektor techniczny ds. morskich w RINA w Grecji.
"Aby spełnić cele związane z redukcją emisji CO2, żegluga staje przed wyzwaniem posiadania rozwiązań, które albo opierają się na paliwach kopalnych, wymagających dojrzewania technologii, albo na nowych, zeroemisyjnych paliwach, których dostępność jest wciąż niewystarczająca.
Z kolei szef działu sprzedaży i marketingu FKAB Andreas Hagberg podkreśla, że „koncepcja jest rewolucyjna, ponieważ nie wymaga żadnej infrastruktury wodorowej przy porcie”.
"Wodór jest wytwarzany bezpośrednio na statku, a wszystkie niezbędne urządzenia i komponenty systemu można łatwo zamontować na pokładzie. Armatorzy mogą więc przebudowywać i dostosowywać do tego już istniejące statki. Ogniwa paliwowe zostały specjalnie opracowane, aby wytwarzać większą moc przy mniejszych emisjach.
Paolo Moretti, dyrektor naczelny RINA Services zwraca uwagę, że ww. koncepcja projektowa - która jest już wykorzystywana na lądzie w sektorze energetycznym - daje pewność armatorom, którzy wciąż nie są pewni, jaką technologię napędu wybrać w przypadku zamówienia na nowy statek. Jego zdaniem, mogą oni zacząć od bunkrowania LNG i zdecydować się na doposażenie jednostki w reformer gazowy na późniejszym etapie, gdy będą dążyć do osiągnięcia celów dekarbonizacji.
Rozmowy na temat projektu odbyły się już z głównymi stoczniami w Azji i operatorami zbiornikowców. Moretti spodziewa się, że zamówienie na statek uwzględniające to rozwiązanie, zostanie złożone jeszcze w tym roku.
Jako podkreśla RINA, dzięki tej wstępnie zatwierdzonej technologii, wykorzystanie wodoru może być stopniowo zwiększane, aby utrzymać najwyższą ocenę wskaźnika intensywności węglowej (Carbon Intensity Indicator) przez cały okres eksploatacji statku, zmniejszając emisję CO2 równolegle z obowiązującymi przepisami.
"Statek może spełnić pełne cele dekarbonizacji, albo uruchamiając silnik w 100 proc. na wodór, albo produkując całą potrzebną moc przez ogniwa paliwowe. W ten sposób właściciel może decydować o tempie redukcji emisji CO2.
Zdaniem stron współpracujących przy tym projekcie, otwiera on drzwi do zmniejszenia emisji w krótszym czasie, a technologia ta może być stosowana do szerokiego zakresu typów i rozmiarów statków.
Każde rozwiązanie, którego celem jest ograniczenie emisji CO2 przez statek już dziś, powinno zapewnić konkurencyjną ocenę wskaźnika intensywności węglowej (CII), którego progi są coraz bardziej rygorystyczne do 2030 r., przez cały okres eksploatacji statku, a nie tylko w miarę zbliżania się do 2050 r. Może to okazać się istotnym ograniczeniem dla statków konwencjonalnych budowanych z zamiarem modernizacji po 10-15 latach od oddania do użytku.
Unieszkodliwianie dwutlenku węgla będzie w przyszłości kluczową technologią dla osiągnięcia globalnych celów dekarbonizacji we wszystkich sektorach. Przedstawiona koncepcja nie wymaga dostępności infrastruktury lądowego usuwania dwutlenku węgla przed 2032 r.
Projekt zbiornikowca MR, zasilanego LNG i wodorem jest wynikiem wspólnego projektu z ABB i Helbio, spółki zależnej Metacon AB.
GL
USD
EUR
CHF
GBP