Jest ''do wzięcia'' niemal gotowy duży prom - mógłby być wykończony w polskiej stoczni i zasilić polską flotę

Po złożeniu przez niemiecką stocznię FSG wniosku o uznanie niewypłacalności w kwietniu tego roku, francuski klient anulował zamówienie na duży prom. Chodzi o niedoszłą jednostkę Honfleur z napędem LNG przeznaczoną pierwotnie dla armatora Brittany Ferries BAI SA. Po zawarciu ugody statek ma stać się teraz własnością Siem. Czy mógłby on zasilić wymagająca pilnej odnowy polską flotę promową?

Norweskie przedsiębiorstwo Siem było właścicielem stoczni FSG we Flensburgu do 2019 r. i finansowało bieżącą produkcję przy budowie Honfleur.
Prom pasażersko-samochodowy Honfleur już w chwili zerwania umowy przez Brittany Ferries był opóźniony w budowie o ponad dwa lata, ale jest już w wysokim stopniu wyposażony i raczej niedaleki wykończenia i pełnej gotowości technicznej.

Rada pracownicza FSG wyraziła poirytowanie decyzjami norweskiego bylego właściela stoczni, który nie zdradza szczegółowych planów wobec statku. Wiadomo tylko, że duży, nowoczesny prom przygotowywany jest do opuszczenia niemieckiej stoczni.
Pozostali w stoczni FSG pracownicy uważają, że prom pozostawiony do wykończenia na miejscu dałby im pracę.
Nowi właściciele FSG zapewniają, że są bliscy pozyskania zamówienia dla FSG na dwa towarowe ro-ro - podobno pozostały do uzgodnienia jedynie ostatnie szczegóły, ale kontraktu wciąż nie ma.

Nie wiadomo, jakie konkretnie plany ma wobec Siem poza zabraniem go ze stoczni we Flensburgu. Podobno ma być wykończony gdzie indziej, a następnie zostanie najprawdopodobniej zaoferowany przez właściciela na otwartym rynku do wyczarterowania.
Były dyrektor zarządzający FSG Martin Hammer ironizuje: "Jeśli firma Siem uważa, że może ukończyć statek w Kongo po niższych kosztach, to niech tak będzie".
Zwraca przy tym uwagę, że grupa Siem znajduje się obecnie pod presją finansową z powodu ogólnego kryzysu w żegludze - podają media niemieckie.

Pojawiają się jednak także głosy ze strony ekspertów branżowych, którzy nie wykluczają możliwości złomowania niedokończonego, ale zaawansowanego w budowie promu.

Niedoszły Honfleur mógłby być wyczarterowany przez polskiego operatora promowego. Miłoby było zobaczyć ten duży, nowoczesny statek choćby w barwach Unity Line.
Faktycznie istniejąca presja rynkowa i finansowa odczuwana przez armatorów, szczególnie teraz - w związku ze spowolniemiem gospodarczym wynikającym z pandemii koronawirusa, mogłaby być może skłonić właściciela niedokończonego promu - norweską firmę Siem - do odsprzedania statku w obecnym stanie, zamiast prób dokończenia budowy na własną rękę i znalezienia dla niego miejsca na niełatwym rynku.
Jest to tym bardziej prawdopodobne, że obserwatorzy rynku sugerują nawet możliwość złomowania promu z FSG przez Siema.

Wszystko zależy od spotkania się możliwości i oczekiwań obu stron w komercyjnej transakcji, ale jeśli chodzi o możliwości techniczne i organizacyjne - sprawne dokończenie budowy odkupionego, niedokończonego przez FSG promu na pewno byłoby możliwe w stoczni lub stoczniach grupy kapitałowej Remontowa Holding. 
Dla przykładu stocznia Remontowa SA ma na koncie pierwszą w świecie przebudowę dwóch większych promów pasażersko-samochodowych na napęd LNG z szerokim zakresem innych prac, m.in. dość szerokiego zakresu modernizacji pomieszczeń pasażerskich, a stocznia Remontowa Shipbuilding zbudowała już kilkanaście mniejszych promów z napędem LNG.
Prawdopodobnie nieco problematyczne, niepewne co do efektywności i sprawności realizacji projektu, ale zapewne nie absolutnie niemożliwe (przy odpowiedniej determinacji i zapewnieniu finsnsowania) byłoby powierzenie zadania polskim stoczniom sektora państwowego.

Tak, czy inaczej, zakup niedokończonego promu Honfleur, jego wykończenie i adaptacja w polskiej stoczni, zgodnie z wymogami polskiego operatora, byłoby prawdopodobnie najszybszym - poza czarterem jednostki z rynku statków używanych - sposobem pozyskania oczekiwanego tonażu potrzebnego bardzo (wobec rosnącej konkurencji i starzenia się istniejącej floty) do wzmocnienia polskich operacji promowych między naszymi portami Pomorza Zachodniego a południwoą Szwecją.

W przeciwieństwie do standardowego czarteru czy zakupu promu z rynku statków używanych - w przypadku ex Honfleur mielibyśmy do czynienia nie tylko ze statkiem nowym - prosto ze stoczni, ale i nowoczesnym - zgodnym z założeniami co do przyjazności promu dla środowiska (przyjętymi także dla planowanej nowej budowy promu w polskiej stoczni, która - jak wiadomo - na razie przeżywa, delikatnie mówiąc, zastój). Niedokończony Honfleur jest bowiem promem z napędem LNG.

Co ciekawe - warto zauważyć, że Honfleur nie będzie jedynym statkiem, który Siem będzie miał zapewne "na zbyciu".
Od mniej więcej połowy kwietnia w Gdyni cumuje, czekając na zatrudnienie, wyłączony z eksploatacji, towarowy ro-ro Liekut sprowadzony tu przez Siem prosto ze stoczni. Tej samej, w której jeszcze jest (chyba już niedługo) Honfleur - FSG.

Liekut (nr IMO 9869966; zbudowany w 2020 r.; długość całkowita - 209,79 m; pojemność brutto - 32 887, nośność - 11 930 t; ładowność naczep - 283; długość linii ładunkowej - 4076 m; moc napędu głównego 19 200 kW / 26 104 KM) być może też by się nadał na którąś z linii polskiego operatora między Świnoujściem a południową Szwecją. Możliwa byłaby nawet chyba przebudowa tej czsto towarowej jednostki ro-ro na prom typu ro-pax.

Oba statki spełniałyby (częściowo) postulat odbudowy polskiej floty promowej w polskich stoczniach ;-), bowiem znaczące części konstrukcji tych statków, zwłaszcza nadbudówki (częściowo, ale w znacznym stopniu wyposażone) dostarczone zostały przez polskich podwykonawców niemieckiej stoczni. 

PBS

Honfleur - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9832119
stocznia - Flensburger Schiffbau-Ges. mbH & Co. KG, Flensburg, Niemcy
stoczniowy nr budowy - Flensburger 774
wartość kontraktowa - 241 571 440 USD
wodowanie - 14.12.2018
położenie stępki - 08.08.2018
początek budowy - 12.03.2018
zamówienie - 05.2017
długość całkowita - 187,40 m
długość między pionami - 176,90 m
szerokość maksymalna - 31,50 m
szerokość konstrukcyjna - 31,00 m
zanurzenie - 6,60 m
nośność - 6000 t
tonaż pojemnościowy brutto - 42 500
tonaż pojemnościowy netto - 5000
skompensowana pojemność brutto - 38 653
miejsc dla pasażerów - 1680
liczba kabin - 261
ładowność samochodów osobowych - 550
ładownośc naczep drogowych (trailerów) - 64
długość linii ładunkowej ro-ro - 2600 m
prędkość maksymalna - 22 węzły
prędkość eksploatacyjna - 20 węzłów
klasyfikacja - Bureau Veritas