Polskie Linie Oceaniczne planują modernizację floty, nie ujawniają szczegółów

Grupa Polskie Linie Oceaniczne (PLO) planuje wymianę dotychczas użytkowanych statków na bardziej nowoczesne i o "większej masie ładunkowej" - poinformowano w odpowiedzi na poselską interpelację. 

Zastrzeżono jednak, że "szczegółowe informacje w tym zakresie stanowią jednakże tajemnicę przedsiębiorstwa spółek z Grupy PLO, chronioną na zasadach określonych w art. 11 ust. 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz.U. z 2019 r., poz. 1010)."

Trudno oszacować, na ile konkretne są tym razem plany odnowy floty. O potrzebie zakupu nowego tonażu i o planach PLO w tym zakresie słyszymy od lat.

Kancelaria Premiera informuje ponadto, że PLO nie wyklucza zakończenia eksploatacji jednego z posiadanych aktualnie statków i jego zbycia. Zaznaczono jednocześnie, że alternatywnym rozwiązaniem może być remont tej jednostki i kontynuowanie eksploatacji.

W odpowiedzi na interpelację podano, że grupa kapitałowa PLO ma dwa statki typu ro-ro zbudowane w 1987 r. i 1988 r., "o tonażu 8044 DWT każdy" (o nośności po 8044 t), posiadające świadectwa klasyfikacyjne ważne do sierpnia 2020 r. i do sierpnia 2021 r. Chodzi o zbudowane w Stoczni Gdyńskiej im. Komuny Paryskiej statki Chodziez (dawniej Chodzież) i Zeran (ex Żerań). Chodziez kursuje ostatnio między Genuą a Neapolem, prawdopodobnie w czarterze włoskiego armatora Ignazio Messina & C SpA. Jest on też, od 2012 roku, operatorem statku Zeran. Statek ten ostatnio pływa między portami włoskimi, Maltą i portami Libii.

PLO sprawuje ponadto zarząd handlowy i techniczny dla statku kontenerowego o pojemności ok. 3100 TEU (TEU to odpowiednik standardowego kontenera 20-stopowego), będącego własnością armatora spoza grupy PLO, który został zbudowany w 2011 r., "o tonażu 41 956 DWT" (nośność, w tonach) i ważności świadectw do czerwca 2021 r.
Chodzi o pojemnikowiec Port Gdynia (ex Niledutch Luanda, ex Port Gdynia). Statek, w czarterze CMA CGM The French Line SA pływa ostatnio między portami hiszpańskimi Algeciras i Walencja oraz zachodnioafrykańskimi w Kamerunie, Gwinei Równikowej, Beninie i Togo, z rzadszymi zawinięciami do portów marokańskich w ramach serwisu EURAF4. Właścicielem (armatorem) statku jest, pośrednio, najprawdopodobniej nadal Agencja Rozwoju Przemysłu.
Jest to jedyny "czysty" kontenerowiec (kontenerowiec komorowy) w polskiej flocie.

Statki te pływają pod banderą maltańską i podlegają maltańskiej właściwości podatkowej. PLO posiada ponadto 100 % udziałów w spółce POL-Levant Linie Żeglugowe sp. z o.o. oraz 99 % udziałów w spółce holdingowej Eurolevant Shipping Ltd. na Malcie, nie posiadających statków (wspomniane wyżej dwa wiekowe statki ro-ro należały niegdyś do POL-Levant).

W odpowiedzi na interpelację poinformowano ponadto, że spółka będzie w dalszym ciągu rozwijać kompetencje w zakresie dostaw okrętowych jako działalność wspomagającą pion żeglugowy (chodzi o zaopatrzenie statków, czyli tzw. shipchandlerkę).

Największym akcjonariuszem PLO jest Fundusz Inwestycyjny Zamknięty Aktywów Niepublicznych Spółek (FIZAN) Agencji Rozwoju Przemysłu, którego pełnomocnikiem jest IDA Management (44,85 proc.). Drugim co do wielkości akcjonariuszem jest Agencja Rozwoju Przemysłu posiadająca 38,53 proc. Pozostali akcjonariusze instytucjonalni to Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji "Warta" (12,22 proc.) oraz Stocznia Gdynia (w upadłości) posiadająca tylko 1,88 proc. akcji. Akcjonariuszami Polskich Linii Oceanicznych są również pracownicy i ich spadkobiercy (3779 osób) którzy posiadają łącznie 2,52 proc. akcji spółki.

W opublikowanym ostatnim zatwierdzonym sprawozdaniu finansowym Grupy PLO za 2018 r. zostało wskazane, że przeciętne zatrudnienie w spółkach z Grupy PLO wyniosło niespełna 50 etatów. Natomiast informacje na temat wysokości średniego wynagrodzenia brutto, z podziałem na poszczególne spółki wchodzące w skład Grupy PLO, nie podlegają publikacji.

Zgodnie z danymi zawartymi w ww. sprawozdaniu finansowym, spółki wchodzące w skład Grupy PLO posiadają we władaniu następujące nieruchomości gruntowe: PLO - nieruchomość położoną w Gdyni przy ul. Śląskiej oraz Pol-Levant Linie Żeglugowe sp. z o.o. - dwie nieruchomości zlokalizowane w Gdyni przy al. Marszałka Piłsudskiego ("Dom Marynarza") oraz nieruchomość usytuowaną w Gdyni przy ul. W. Pola i ul. K. Tetmajera.

Poinformowano też, że "spółki z Grupy PLO nie uzyskały pomocy z budżetu państwa w ostatnich 3 latach".

Co ciekawe, odpowiedzi udzielał nie przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, a podsekretarz stanu w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów Jarosław Wenderlich. Przekazane informacje uzyskano od zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu SA, która posiada kontrolę kapitałową nad PLO.

Zwraca uwagę nieporadne, niewłaściwe słownictwo używane w odpowiedzi na interpelację - np. "statki o masie ładunkowej" zamiast "statki o nośności" lub "ładowności" czy używanie angielskiego skrótu DWT przy wielkości określanej jako "tonaż" zamiast podania, precyzyjniej, po prostu "nośności", w tonach.

W kontekście planów odbudowy i modernizacji floty PLO, warto przypomnieć, że w 2018 roku PLO uzyskały 54 mln zł wsparcia dla projektu o wartości 205 mln zł. Miał to być nowy rekord (54 365 033,84 zł) dotacji z funduszy europejskich przyznanej dla przedsiębiorstwa, ustanowiony po tym, jak 6 września 2018 r. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju ogłosiło zakończenie oceny merytorycznej projektów, złożonych w kwietniowej rundzie naboru w ramach konkursu 2/1.1.1/2018, Działanie 1.1. "Projekty B+R przedsiębiorstw", Poddziałanie 1.1.1 "Badania przemysłowe i prace rozwojowe realizowane przez przedsiębiorstwa".
Spośród 15 wniosków, których oceny merytorycznej dokonano, NCBR rekomendowało do dofinansowania 8 projektów. Najwyższą dotację - ponad 54 mln PLN przyznano projektowi Polskich Linii Oceanicznych SA (całkowita wartość projektu: 204 930 194,60 mln zł).

Projekt pt. "Prace badawczo-rozwojowe w zakresie opracowania prototypu innowacyjnego statku, kreującego nową klasę statków High Capacity Long Load Car Carrier Multi-Puropose Vessel (HC LL CC MPV), umożliwiających wprowadzenie nowej jakości w transporcie ładunków suchych i znaczne obniżenie kosztów transportu tony frachtowej ładunku", dotyczy przeprowadzania prac badawczych i rozwojowych odnoszących się zarówno do opracowania, jak i zaimplementowania nowej wiedzy i nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, pozwalających na opracowanie polskiego statku transportowego typu HCLLCC MPV ("AD5 Ursus") do przewozu różnego rodzaju ładunków suchych, w tym ciężkich, wielkogabarytowych, trudno bądź drogo transportowalnych przy wykorzystaniu dostępnej obecnie floty transportowej, o - jak to określano - "walorach funkcjonalno-użytkowych przełomowych dla tego typu konstrukcji". O jednostce tej mówiono też (w armatorskiej dokumentacji konkursu ofert na projekt kontraktowy) jako o "innowacyjnej na skalę międzynarodową konstrukcji statku AD5 URSUS".

Najważniejsze wyzwania zidentyfikowane zostały w zakresie zoptymalizowania ładowności statku. Spółka Polskie Linie Oceaniczne SA miała posiadać opracowaną wstępną koncepcję kształtu i konstrukcji statku, która będzie wymagała zmian dotyczących elementu kadłubowego - przeprojektowanie przestrzeni załadunkowej a w konsekwencji również napędowego. Zidentyfikowana została bowiem możliwość wykorzystania napędu elektrycznego - elektro diesel oraz LNG, jako paliwa najbardziej ekologicznego.

Przed uzyskaniem wyżej wspomnianego dofinansowania PLO rozpisały dwa konkursy ofert na wykonanie projektów kontraktowych oraz studiów wykonalności dwóch typów statków nowej generacji. W jednym z nich (tym, którego dotyczyło pozyskane dofinansowanie - chodziło o uniwersalny konwencjonalny ciężarowiec "suchy") wybrano ofertę Deltamarin Sp. z o.o., w drugim (statek z funkcją "doku" - ciężarowiec wpływny) - StoGda Ship Design & Engineering Sp. z o.o.

Jak wynika z nieoficjalnych informacji, do realizacji tego projektu badawczo-rozwojowego nie doszło, ponieważ Polskie Linie Oceaniczne nie posiadały potrzebnego wkładu własnego (ok. 151 mln zł) i nie zdołały pozyskać go od właściciela (Skarbu Państwa / Agenci Rozwoju Przemysłu).

W oparciu o nieoficjalne informacje o założeniach projektowo-konstrukcyjnych statku (należy jednak dopuszczać możliwość, iż zaszła sytuacja, w której nie mieliśmy pełnych / wystarczających danych) można wysnuć przypuszczenie, że wspomniana wyżej "przełomowość" walorów funkcjonalno-użytkowych dla "tego typu konstrukcji" jest przynajmniej dyskusyjna (tzn. że istnieją już we flocie światowej takie rozwiązania zastosowane na operujących na rynku statkach).

Łukasz Pawłowski (PAP), PBS (PortalMorski.pl)

Fot.: PLO