Związkowcy PŻM: jak w USA wzrosną opłaty, będziemy pływać do Kanady

Międzyzakładowa Komisja NSZZ Solidarność przy PŻM na swojej stronie internetowej zamieściła stanowisko odnoszące się do planów administracji USA wprowadzenia w życie Petycji 301 i jej konsekwencji dla największego polskiego armatora, eksploatującego flotę jeziorowców. Z uwagi na wagę tematu, zamieszczamy je w całości.

Amerykanie nie chcą u siebie statków z chińskich stoczni. To może zdestabilizować światową żeglugę. Amerykanie procedują przepisy, które nałożą co najmniej milion dolarów opłaty na armatora, który zacumuje w USA statkiem zbudowanym w chińskiej stoczni. Polska Żegluga Morska od lat buduje statki w Chinach. Takie opłaty zniszczą każdą firmę, która mając we flocie statki zbudowane w Chinach, próbowałaby pływać do USA.

Do USA statki PŻM transportują wysokogatunkową stal produkowaną m.in. przez koncern Tata Steel w holenderskim Ijmuiden. Trafia ona do amerykańskich fabryk samochodów. W drodze powrotnej w ładowniach płynie amerykańskie zboże. USA rocznie eksportują drogą morską 150 mln ton zbóż.

Cła nałożone przez prezydenta Trumpa na towary z Unii Europejskiej na razie nie wpłynęły na eksport stali. Na Wielkich Jeziorach obecnie jest lub za kilka dni będzie sześć naszych statków, a Polsteam Rudno, który opuścił niedawno stocznię, przypłynie tam z chińską i koreańską stalą dopiero pod koniec maja.

Amerykanie właśnie procedują ustawę 301 mającą uderzyć w "chińską dominację w sektorze morskim, logistycznym i stoczniowym". Najważniejszy cel to odbudowa amerykańskiego przemysłu stoczniowego, zajmującego się budową floty handlowej.

Armatorzy będą musieli zapłacić po milion dolarów za każde zawinięcie do amerykańskiego portu statku, który został zbudowany w chińskiej stoczni. Dzisiaj mówi się o milionie za każde zawinięcie i jest to minimalna kwota, a może to być 3 mln dolarów.

Jeśli w rejsie do USA mamy trzy zawinięcia w portach USA, zakładając minimalną stawkę, wychodzi opłata w wysokości 3 milionów dolarów. Nasze statki w ciągu roku mają około 250 zawinięć do portów USA. Takie opłaty zniszczą każdą firmę, nikt tam nie będzie pływał.

Chińskie stocznie od ponad 20 lat zdominowały rynek budowy masowców. Zdecydowały koszty produkcji. Przed laty były nawet o 30 proc. niższe niż w europejskich stoczniach. Dziś różnice nie są tak duże, ale armatorom wciąż opłaca się budować statki w Chinach. 90 procent masowców budowanych jest właśnie tam. Reszta bardziej specjalistycznych jednostek tego typu, powstaje w Japonii. Tamtejsze stocznie mają portfel zamówień wypełniony do 2029 roku.

Co ciekawe, na statkach budowanych w minionych latach w Chinach oparta jest także flota amerykańskich armatorów. Widzą oni zagrożenie w nowej ustawie i podczas wysłuchania w Kongresie ostro protestowali.

Edward Gonzalez, dyrektor naczelny Seaboard Marine, największy amerykański armator statków kontenerowych (i 37. na świecie) stwierdził, że "ustawa będzie miała niezamierzone konsekwencje w postaci zamknięcia amerykańskich armatorów, takich jak Seaboard Marine". Tylko ta firma ma 24 statki zbudowane w Chinach.

Amerykańskie stocznie produkcyjne nastawione są na realizację dużych projektów związanych z budową okrętów dla marynarki wojennej lub niewielkich jednostek dla takich służb jak Coast Guard, czy też służb pomocniczych. Statków handlowych się tu nie buduje z powodu ceny, która jest kilkakrotnie wyższa niż ta, oferowana przez stocznie azjatyckie.

Wyjątkiem są jednostki pływające w ramach tzw. Jones Act. Powstała jeszcze w 1920 roku ustawa nakazuje, by statki pływające pomiędzy portami amerykańskimi (kabotaż), były zbudowane w stoczni amerykańskiej, pływały ze stuprocentową amerykańską załogą, pod amerykańską banderą.

Wysokie koszty produkcji i późniejszej eksploatacji tych statków równoważone są przez bardzo wysokie stawki frachtowe, jakie otrzymują wraz z ładunkami operatorzy tych jednostek od rządu USA. Dla przykładu, średniej wielkości masowiec, który na wolnym rynku zarabia ok. 10 tys. dziennej stawki czarterowej, pływając w ramach Aktu Jonesa otrzymuje aż dziewięć razy więcej.

Philly Shipyard z Filadelfii zbudowała trzy niewielkie kontenerowce o pojemności 3600 TEU (czyli standardowych kontenerów). Cena jednego wyniosła 330 mln dolarów. Dla porównania – megakontenerowiec, mogący zabrać 23 tysiące kontenerów, zbudowany w jednej z koreańskich stoczni kosztuje 275 mln dolarów.

Nie jest możliwe, by Amerykanie szybko odbudowali stocznie na potrzeby floty handlowej. Nie chodzi tylko o koszty, ale przede wszystkim o kadry, których po prostu brakuje.

Polska Żegluga Morska bierze udział w dyskusji na temat ustawy 301. Sporządzona na piśmie argumentacja trafiła do Waszyngtonu, zarówno z biura armatora w Szczecinie, jak i z jego przedstawicielstwa w Nowym Jorku. Amerykanie są uprzedzani, że milionowe opłaty błyskawicznie uderzą w ich gospodarkę.

Kto im wywiezie rocznie te 150 mln ton zboża? Amerykańscy farmerzy po prostu zostaną z nim w swoich silosach. PŻM argumentuje też, że w latach 2012-2025 firma zostawiła w amerykańskich portach opłaty o łącznej wysokości 99 mln dolarów, z czego 44 w portach Wielkich Jezior Amerykańskich.

Jeśli USA wprowadzą ustawę 301 i przegonią armatorów ze swoich portów, Polska Żegluga Morska nie zamierza zniknąć z rynku. Możemy transportować zboże z Kanady. Trasa też prowadzi przez Wielkie Jeziora Amerykańskie i wymaga użycia specjalistycznej floty, która jest wizytówką i atutem szczecińskiego armatora.