Tytuł III amerykańskiej Ustawy o Handlu z 1974 roku (Sekcje 301 do 310, 19 U.S.C. § 2411 do 2420), opisujący „Ulgi od nieuczciwych praktyk handlowych” jest powszechnie określany jako „Sekcja 301”, która mówi, że Stany Zjednoczone Ameryki mogą badać i nakładać sankcje handlowe na inne państwa, które naruszają umowy handlowe lub są zaangażowane w niesprawiedliwe bądź nierozsądne działania, utrudniające handel USA.
Ostatnim przykładem działania o dużym zasięgu była Petycja 301 administracji prezydenta Donalda Trumpa w poprzedniej kadencji, nakładająca sankcje na Chińską Republikę Ludową z powodu kradzieży własności intelektualnych i innych praktyk.
12 marca 2014 roku pięć związków zawodowych w USA wystosowało Petycję Sekcji 301, wyliczając politykę i działania CHRL, które są nieuzasadnione i dyskryminujące w przemyśle budowy statków oraz wezwały rząd do podjęcia działań. Związki składające petycję to: United Steelworkers Union (USW), International Association of Machinists (IAM), International Brotherhood of Boilermakers (IBB), International Brotherhood of Electrical Workers (IBEW), Maritime Trades Department (AFL - CIO - MTD).
17 kwietnia 2024 roku prezydent Joe Biden polecił przedstawicielowi handlowemu USA przeprowadzenie śledztwa w przedmiotowej sprawie.
Dlaczego złożono Petycję?
Stocznie w USA z powodu zamknięć i redukcji zatrudnienia utraciły około 70 tysięcy pracowników w ostatnich dekadach. Liczba dużych stoczni w USA spadła z 27 do 8. W roku 2023 stocznie amerykańskie zbudowały mniej niż 10 oceanicznych statków handlowych, podczas gdy stocznie chińskie dostarczyły ponad 1000 statków, co oznacza, że przemysł stoczniowy USA zbudował mniej niż 1 proc. wolumenu produkcji stoczni chińskich.
Stocznie w Chinach dalej się rozwijają, czego dowodem jest 47 proc. światowych dostaw statków oraz 55 proc. pozyskanych zamówień na nowy tonaż w skali świata.
Amerykański sekretarz Marynarki Wojennej Del Toro stwierdził, że Chiny mają 13 takich stoczni, z których każda ma większe moce produkcyjne, niż wszystkie stocznie Stanów Zjednoczonych Ameryki łącznie.
Zarzuty, które podniesiono wobec Ludowej Republiki Chin są następujące:
- łączna pomoc państwa dla chińskich firm w sektorach żeglugi i stoczniowym wyniosła ponad 132 miliardy dolarów amerykańskich w latach 2010 – 2018,
- firmy żeglugowe w Chinach otrzymały subsydia finansowe, aby w miejsce złomowanych statków zamówić nowe, które miały być zbudowane w stoczniach chińskich,
- roczny eksport amerykańskich turbin do napędów statków, wynoszący 121 sztuk w roku 2008, zaczął notować stały spadek od roku 2010, osiągając liczbę 2 sztuk turbin rocznie w ostatnich latach,
- podobny los spotkał silniki diesla eksportowane wcześniej w liczbie 1500 sztuk rocznie, obecnie ich eksport nie przekracza liczby 100 sztuk na rok w ciągu ostatnich 14 lat,
- lokalne polityki przemysłowe stworzyły niedogodności ograniczające handel USA, prowadząc do eliminacji eksportu USA do stoczni chińskich.
Dodatkowo, amerykańskie związki zawodowe zwróciły uwagę na brak demokratycznych praw pracowniczych i brak odpowiednich przepisów BHP oraz środków ochrony osobistej pracowników stoczni chińskich
Jak Petycja może pomóc pracownikom stoczniowym w USA?
Złożenie Petycji pozwala na podjęcie działań i ograniczenie handlu, który uderza w pracowników i stoczniowców w USA. Jednym z możliwych działań, jest nałożenie opłat portowych w USA na statki budowane w Chinach. Kongres USA zwrócił uwagę na rangę podniesionego problemu.
Problem związkowej Petycji 301, który pączkował za czasów administracji prezydenta Bidena, „wystrzelił” wręcz po przejęciu władzy przez prezydenta Trumpa i jego administrację, gdyż USA zaostrzają działania wobec dominacji Chin w przemyśle stoczniowym, planując nałożenie opłat do 1,5 mln dolarów amerykańskich na każdy statek budowany w Chinach i zawijający do amerykańskich portów. Amerykański Kongres rozważa także ustawę SHIPS for AMERICA ACT, aby odbudować krajowy sektor stoczniowy i zmniejszyć zależność od Chin.
USA zapowiadają wprowadzenie specjalnych opłat na statki zawijające do amerykańskich portów. I tak:
- chińscy operatorzy zapłacą do 1 miliona dolarów za zawinięcie statku,
- armatorzy/operatorzy z innych krajów, posiadający statki budowane w Chinach, mają być obciążeni opłatą do 1,5 miliona dolarów.
Nie jest jasne, czy opłata za wejście do portu będzie naliczana za podróż, czy za każdorazowe wejście do portu, oraz czy armatorzy chińscy będą płacili łącznie, czyli do 2,5 miliona dolarów za zawinięcie. Dodatkowe restrykcje mogą objąć firmy, które mają ponad 50 proc. zamówień w stoczniach chińskich.
Ponadpartyjna inicjatywa Kongresu amerykańskiego, nazwana SHIPS for America Act przewiduje m.in.:
- dotacje i ulgi podatkowe dla stoczni amerykańskich,
- zwiększenie liczby statków pod banderą amerykańską, celem jest 250 statków,
- wymagania przewożenia części amerykańskiego eksportu na statkach pod flagą USA, od 1 proc. obecnie, do 15 proc. w niedalekiej przyszłości.
Obecnie USA posiadają mniej niż 100 statków oceanicznych, podczas gdy Chiny operują flotą 5500 statków.
Szlak Wielkich Jezior Amerykańskich
Wielkie Jeziora Amerykańskie są od lat 70. ubiegłego wieku jednym ze strategicznych rynków Polskiej Żeglugi Morskiej, przywożąc stal wysokogatunkową z Holandii, która jest wykorzystywana przez amerykański przemysł samochodowy. Jako ładunki powrotne flota PŻM wywozi do Europy amerykańskie i kanadyjskie zboże.
Na całym obszarze Wielkich Jezior znajduje się ponad 110 portów różnej wielkości. Najważniejsze amerykańskie porty to Cleveland, Detroit, Chicago, Milwaukee, Duluth i Thunder Bay.
Statki, które mogą wpłynąć z oceanu na Wielkie Jeziora są specyficzne i określane mianem „jeziorowców”. Ich specyfika polega na przystosowaniu do pokonywania wąskich śluz i kanałów, położonych na szlaku Wielkich Jezior. Wymiary statku określanego jako laker-max to: długość 225,5 m, szerokość 23,8 m, podczas gdy pokonywane śluzy mają długość 233,5 m i szerokość 24,4 m, przy głębokości 9,1 m. Charakterystyczną cechą jeziorowców jest trzecia kotwica, umieszczona na rufie statku.
PŻM dysponuje trzema grupami jeziorowców, a mianowicie jednostkami typu „Isa” (5 statków), „Miedwie” (8 statków) i „Gardno” (3 statki), będąc dzięki temu drugim największym armatorem w tym rejonie, zaraz po kanadyjskim armatorze Federal Navigation (Fednav).
W roku 2022 PŻM zamówił kolejnych 8 jeziorowców, które wchodzą stopniowo do eksploatacji. Prawie wszystkie jeziorowce Polskiej Żeglugi Morskiej były i są budowane w Chinach (poza pięcioma najstarszymi statkami typu „Isa”, które zbudowano w Japonii w latach 1999-2000 – dop. red.) i jako takie będą podlegały sankcjom, zapowiedzianym przez administrację prezydenta Trumpa.
Andrzej Buczkowski
Autor jest znanym okrętowcem, m.in. byłym wiceprezesem zarządu ds. handlowych Stoczni Gdynia S.A. i dyrektorem ds. handlowych Wärtsilä Services Switzerland, Wärtsilä Finland oraz Wärtsilä Polska, a obecnie niezależnym ekspertem. Prowadzi m.in. wykłady z zagadnień prawno-ekonomicznych, towarzyszących budowie statków, na studiach podyplomowych w Instytucie Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej.
USD
EUR
CHF
GBP