W tym roku do tej pory kontenerowce straciły już w morzu blisko tyle pudeł, ile w całym roku 2023. Przyczynami są: ataki jemeńskich Huti, zła pogoda na wydłużonych trasach, błędy w załadunkach i niewłaściwe wyszkolenie załóg.
Statki gubią kontenery, bo przez ataki rebeliantów Huti na Morzu Czerwonym muszą płynąć dłuższą trasą, często w złych warunkach pogodowych.
Z powodu utrzymującego się kryzysu na Morzu Czerwonym, który zmusza statki do płynięcia dłuższą drogą wokół Afryki, zamiast przez Kanał Sueski, liczba utraconych w trakcie żeglugi oceanicznej kontenerów zbliża się już do poziomu z 2023 r. Kontenerowce, chcąc uniknąć konfrontacji z rakietami jemeńskich Huti, muszą się mierzyć ze złą pogodą, płynąc wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
- Z tego powodu co najmniej pięć statków straciło w tym roku łącznie już ponad 200 pudeł. To dużo w porównaniu z całym 2023 rokiem, w trakcie którego za burtę wypadło 221 kontenerów, czyli rekordowo mało od 2008 r., przy stratach, wynoszących średnio około 1500 pudeł rocznie - poinformowano na konferencji Międzynarodowego Związku Ubezpieczeń Morskich (Union of Marine Insurance) w Berlinie.
Również Światowa Rada Żeglugi (World Shipping Council WSC) w raporcie "Containers lost at Sea - Update 2024" potwierdza, że w 2023 r. na morzu zaginęło 221 kontenerów z 260 milionów ogółem (zapełnionych towarami i pustych), przewożonych każdego roku z ładunkiem o łącznej wartości ponad 7 bilionów (ang. Trillion) dolarów. Około jedna trzecia (33 proc.) kontenerów utraconych na morzu w 2023 r. została następnie odzyskana.
W ubiegłym roku większość przewoźników zrzeszonych w WSC nie odnotowała niemal żadnych (poza jednocyfrowymi) strat kontenerów - tylko jeden przewoźnik zgłosił utratę powyżej 100 kontenerów w ciągu roku.
Chociaż dotychczasowe straty w 2024 r. stanowią niewielki ułamek z 260 milionów kontenerów transportowanych rocznie, mogą one jednak prowadzić do znacznych zakłóceń w państwach przybrzeżnych. Na początku września br. władze RPA informowały o lekarstwach i butelkach, wypełnionych tabletkami, wyrzuconych na brzeg z uszkodzonego kontenera, dryfującego w morzu.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) omawia w tym tygodniu wstępne wyniki trzyletniego badania, w którym przeanalizowano sposoby zmniejszenia strat. W ramach Projektu TopTier, prowadzonego przez Niderlandzki Instytut Badań Morskich (Marin), obejmującego kluczowych graczy z branży, przeanalizowano 44 incydenty, w tym sześć, w których utracono ponad 10 procent ładunku.
Zespół przeprowadził również testy oceniające zakres kołysań i przechyłów, którym mogą podlegać kontenerowce, zanim pudła zaczną wypadać za burtę. W analizowanych przypadkach wykazano, iż załoga nie została odpowiednio przeszkolona w zakresie radzenia sobie ze zjawiskiem tzw. rolowania parametrycznego w sytuacji, gdy charakterystyka statku i warunki morskie nakładają się na siebie, wywołując gwałtowne przechyły, grożące utratą ładunku.
Omówione w raporcie TopTier zjawisko rolowania parametrycznego polega na nagłym, silnym przechylaniu się statku - czołowym i następującym po nim kolejnym - nawet o 30 stopni. Dotyka ono w szczególności właśnie kontenerowce i może prowadzić do ekstremalnych obciążeń sprzętu mocującego i zabezpieczającego kontenery.
Jeden z liderów projektu, Rob Grin, powiedział na konferencji, że towarzystwa klasyfikacyjne różnią się w ocenie tego, jak bardzo statek musiałby się przechylić, aby stracić kontenery, co z kolei utrudnia załogom poznanie bezpiecznych limitów, związanych z załadunkiem, mocowaniem i transportem kontenerów.
- Musimy poprawić szkolenie załóg. To bardzo ważne. Aby dobrze wykonywać swoją pracę muszą wiedzieć, jakich rzeczy powinni unikać – podkreśla Rob Grin i dodaje: - Badanie TopTier wykazało również problemy z załadunkiem oraz niedokładności w podawanej wadze kontenerów, co może mieć wpływ na to, gdzie są one rozmieszczone na pokładzie, aby zapewnić najlepszą stabilność.
W jednym przypadku zbadanym przez zespół Marin, aż 92 proc. kontenerów w jednej ładowni było składowanych w niewłaściwych miejscach, zgodnie z planem sztauerskim, dostarczonym krótko przed wypłynięciem statku.
- Ponadto ankieta, przeprowadzona wśród załogantów wykazała, że informacje dotyczące załadunku docierały zbyt późno i często były niedokładne. Było wiele zmian w planie sztauerskim, wprowadzanych w ostatniej chwili, nawet po wypłynięciu z portu – dodaje ekspert projektu Marin.
Ataki rebeliantów Huti na statki przepływające po Morzu Czerwonym spowodowały skierowanie kontenerowców na dłuższe trasy wokół Afryki, wydłużając czas i zwiększając koszty podróży.
Czytaj także:
Rosną koszty transportu morskiego. Wszystko przez ataki bojowników Huti na statki handlowe
Firmy ubezpieczeniowe twierdzą, że w tym roku nie zaobserwowano jeszcze znaczącego napływu roszczeń, związanych z dłuższymi dystansami i trudniejszymi warunkami pogodowymi.
Południowoafrykański Urząd Bezpieczeństwa Morskiego podkreśla jednak, że straty poniesione przez kontenerowce uwypukliły ryzyko związane ze złą pogodą i wyzwania związane z reagowaniem na sytuacje kryzysowe w żegludze przybrzeżnej.
W lipcu br. statek CMA CGM Benjamin Franklin (17,859 TEU) „zgubił” po drodze 44 pudła, płynąc w trudnych warunkach pogodowych u wybrzeży Republiki Południowej Afryki. Na szczęście żaden z kontenerów – jak informował francuski armator - nie zawierał towarów niebezpiecznych.
Z kolei CMA CGM Belem (13,200 TEU) w sierpniu br. stracił 99 kontenerów, zaś za burtę kontenerowca MSC Antonia (6,969 TEU) MSC wypadło 46 pudeł.
GL
USD
EUR
CHF
GBP