O „flocie cieni” i dekarbonizacji żeglugi na targach Posidonia 2024

W drugim dniu targów morskich Posidonia 2024, przedstawiciele branży żeglugowej dyskutowali na Tradewinds Shipowners Forum o szeroko rozumianej transformacji transportu morskiego i geopolitycznych wyzwaniach dla jego rozwoju.

Podczas panelu otwierającego Tradewinds Shipowners Forum, Harry Conway, przewodniczący Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), poruszył kwestie przepisów, tzw. floty cieni (shadow fleet) oraz paliw alternatywnych w żegludze.

Ze stwierdzeniem, że „ciemna flota” stanowi poważny problem, zgodził się Michael Parker, Global Industry Head of Shipping & Logistics w Citibanku.

- Jesteśmy w stanie wojny i dopóki ona się nie skończy, nie będzie łatwo znaleźć rozwiązanie. IMO jest bezsilna w egzekwowaniu prawa dla poprawy przejrzystości, chyba że inni będą gotowi podjąć bardziej stanowcze kroki. Sankcje (przeciw Rosji - red.) są nieskuteczne. Mimo to jestem optymistą, bo jesteśmy w erze regulacji i przejrzystości, a działania proklimatyczne będą napędzać pozytywne zmiany. To kwestia egzekwowania prawa. Mam nadzieję, że gdy nastanie pokój, przywróci on normalne zachowania. Nie możemy dopuścić do ponownego powstania flot cieni.

Christopher J. Wiernicki, prezes i dyrektor generalny ABS, zwrócił uwagę że branża wkroczyła w dekadę niepewności.

- Nadchodzi nowa era bezpieczeństwa, zgodności handlowej i odpowiedzialności rządów. Ta odpowiedzialność jest wspólna – jej ciężar nie powinien spoczywać wyłącznie na stronie komercyjnej. Flota cieni nas niepokoi, bo ma inną perspektywę w porównaniu do nas. To stare statki, słabe inspekcje i brak ubezpieczeń, statki pełne awarii mechanicznych i wycieków ropy, które po prostu przyjmuje się za szkody uboczne. Jednak w miarę upływu czasu, regulacje w zakresie środowiska będą kształtować globalną żeglugę i wpływać na podejmowanie decyzji handlowych.

Harry Conway z MEPC podkreślił, że choć obecnie panuje większe poczucie wspólnej misji, to jednak nadal istnieje silna polaryzacja między tymi, którzy działają i resztą, która czeka.

Jeśli chodzi o dekarbonizację i paliwa alternatywne, branża żeglugowa jest zgodna, co do głównych wyzwań i konieczności skutecznej polityki, aby transformacja energetyczna w sektorze morskim zakończyła się sukcesem.

- Jeśli koszty emisji dwutlenku węgla są przenoszone na łańcuch dostaw, a potem na konsumentów, to nie robimy żadnych postępów w kierunku dekarbonizacji żeglugi. Zamiast tego powinniśmy wykorzystywać wpływy z europejskiego systemu handlu emisjami (UE ETS) dla dotowania branży w naszym dążeniu do dekarbonizacji. Wśród innych zachęt mogłoby być na przykład skrócenie czasu oczekiwania w portach dla statków, które są bardziej energooszczędne - uważa Charis Plakantonaki, dyrektor ds. strategii w Star Bulk Carriers Corp. - Potrzebujemy, by IMO zapewniła nam większą jasność w kwestii planowanych środków na rzecz dekarbonizacji, abyśmy mogli ocenić ich wpływ na naszą branżę.

Henry Conway z MEPC podsumował: - Tak więc jasność w zakresie regulacji i środków, pragmatyzm, niepewność i wspólna odpowiedzialność - to kluczowe hasła branży, i my w IMO mamy je na uwadze, przy czym jasność jest naszym priorytetem. Analizujemy wiele propozycji, mających swoje konsekwencje dla transformacji, która nie będzie tania. Przeprowadziliśmy kompleksowe oceny ich wpływu i we wrześniu tego roku będziemy mogli podjąć świadome decyzje, starając się zapewnić branży pewność, tak potrzebną do podejmowania właściwych decyzji inwestycyjnych.

Tło dla dyskusji na temat dekarbonizacji zarysował już wcześniej dyrektor zarządzający Clarkson Research, Stephen Gordon, podczas sesji otwierającej Tradewinds Shipowners Forum. Wyjaśnił, że żegluga odpowiada za około 2 proc. globalnych emisji, będąc jednocześnie najbardziej efektywnym pod względem emisji dwutlenku węgla środkiem transportu.

Podczas konferencji poruszono również kwestię przyszłości morskiego przewozu nośników energii (energy shipping), który stanowi 38 proc. wolumenu światowej żeglugi, a w Grecji nawet 50 proc. Ponieważ szczyt wydobycia ropy naftowej ma nastąpić dopiero za co najmniej dekadę, a według innych szacunków jeszcze później, Evangelos Marinakis, prezes i założyciel Capital Maritime & Trading Corp. kontrolującej flotę o nośności przekraczającej 10 milionów ton, jest pod tym względem optymistą.

Jego optymizm bierze się z ciągłego wzrostu globalnej populacji i trwającej modernizacji krajów rozwijających się.

Z kolei Paolo Enoizi, prezes armatora Hafnia, odnosząc się do roli czynników geopolitycznych powiedział: - Uważamy, że ostatnie zakłócenia w tej dziedzinie działają jak swoisty reset, rysujący nowe perspektywy dla przewozów ropy i gazu. Wielu czarterujących i użytkowników końcowych docenia, jak szybko mogą obecnie przekierować statki na różne rynki w zależności od potrzeb i możliwości, co tworzy większą wartość.

Andrian Dacy, prezes i dyrektor IT w J.P. Morgan Asset Management's Global Transportation Group, dodał: - Istnieje wiele powiązań między dniem dzisiejszym, a jutrem. Planując przyszłość, nie możemy ignorować dnia dzisiejszego. Sprowadza się to do obecnego zużycia ropy naftowej i gazu oraz ich prawdopodobnych rezerw, które naszym zdaniem wystarczą jeszcze na co najmniej 50 lat, a biorąc pod uwagę odnawialne źródła energii, może to być nawet 60 lat. Wniosek jest taki, że pojawienie się odnawialnych źródeł energii nie następuje wystarczająco szybko, aby zaspokoić dodatkowy popyt na energię, generowany przez sztuczną inteligencję, która będzie jej największym konsumentem w przyszłości.

rel (Posidonia), oprac. GL