Światowa flota handlowa liczy około 100 tys. statków. Każdego roku, międzynarodowa żegluga emituje około 980 mln ton dwutlenku węgla. To niecałe 3 proc. rocznych emisji uwalnianych przez przemysł i rolnictwo (50 proc.), a także lotnictwo (7 proc.) i motoryzację (40 proc). Jednak ogromny statek płynący przez ocean z dymiącym kominem lepiej przemawia do wyobraźni, niż setki, a nawet tysiące pojedynczych aut, z których rur wydechowych wydostają się porównywalne ilości CO2.
Branży morskiej dekarbonizacja śni się dziś po nocach. Obejmie ona wszystkie dziedziny gospodarki, a więc i żeglugę, przed którą stawia ogromne wyzwania. Dotknie armatorów, biura projektowe i producentów wyposażenia. Dla jednych to widmo naglących terminów spełnienia coraz ostrzejszych norm emisyjnych i poniesienia ogromnych wydatków, dla innych szansa na rozwój i zyski przez wiele kolejnych lat.
Temat nie jest nowy, jednak ostatnio wyraźnie nabrał rozpędu, po niedawno ogłoszonych propozycjach legislacyjnych Komisji Europejskiej oraz pojawiającym się w informacyjnych przekazach, bijącym rekordy popularności (oraz irytacji) określeniu „Fit for 55”. Oznacza ono przyspieszenie procesu dekarbonizacji gospodarek państw UE, aby do 2030 roku możliwe było zredukowanie emisji gazów cieplarnianych (GHG) o 55 proc. w stosunku do roku 1990.
W transporcie morskim Unia chce w ten sposób przyspieszyć realizację ogłoszonej w 2018 roku strategii Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), która w ślad za Porozumieniem Paryskim z 2015 roku ustanowiła cele emisyjne dla żeglugi: redukcję do roku 2050 łącznej emisji GHG o 50 proc. (w stosunku do poziomów z roku 2008) oraz obniżenie do roku 2030 śladu węglowego o 40 proc. i do roku 2050 o 70 proc.
Chcesz pływać – płać za emisje
W przypadku akceptacji przez Parlament Europejski i Radę Europy, nowe regulacje staną się prawem unijnym już w 2023 r. Żegluga na wodach (i w portach) UE będzie włączona do europejskiego systemu handlu emisjami ETS. Armatorzy będą musieli kupować prawa do emisji, które w ciągu roku pokryją ilości GHG, uwalnianych do atmosfery przez ich statki.
Nie stanie się to od razu. W 2023 r. trzeba będzie zakupić prawa pokrywające 20 proc. emisji, w 2024 r. - 45 proc., w 2025 r. - 70 proc., zaś od 2026 r. 100 proc. emisji. Obecnie koszt zakupu prawa do emisji jednej tony CO2, szacuje się na 60 euro.
Oprócz opłat w systemie ETS, od roku 2025 flota pasażerska i towarowa będzie musiała spełniać wymagania w zakresie poprawy intensywności CO2 (zmniejszania emisji, czyli ilości wyemitowanego CO2 na tonomilę), pochodzących ze zużycia energii na statku w stosunku do poziomu bazowego z 2020 roku (dyrektywa FuelEU Maritime). W poszczególnych latach przewiduje się następujące procentowe wielkości poprawy intensywności: w 2025 r. - 2 proc., 2030 - 6 proc., 2035 - 13 proc., 2040 - 26 proc., 2045 - 59 proc. i 2050 - 75 proc.
Do tego dojdzie opodatkowanie paliw kopalnych. W przypadku nieprzestrzegania ww. norm przewiduje się kary, np. w przypadku ETS - 100 EUR za każdą tonę nieuprawnionych emisji GHH. Statki, które nie będą przestrzegały ww. wymagań przez kolejne dwa i więcej lat obejmie zakaz zawijania do portów UE.
Aby osiągnąć ww. cele emisyjne, nowo budowane statki muszą być wyposażane w napędy na paliwa niskoemisyjne, a docelowo – zeroemisyjne. Flota, która obecnie jest w eksploatacji, o ile nie zostanie zezłomowana, musi zostać przebudowana i przystosowana do spalania takich paliw.
Niezależnie od tego, na statkach można stosować różne technologie, wspomagające napęd główny i obniżające zużycie paliwa (rotory Flettnera, systemy smarowania podwodnej części kadłuba bąbelkami powietrza – Air Lubrication Systems, optymalizacja kształtu kadłuba i gruszek dziobowych, modyfikacje śrub napędowych itd.), a także zmieniać model żeglugi (pogodowa optymalizacja tras, zwalnianie prędkości statków – slow steaming itd.) jednak – jak zgodnie twierdzą przedstawiciele branży – w ten sposób można osiągnąć zaledwie kilka procent poprawy emisyjności.
Wydaje się, że dzisiaj nie ma takiej technologii, z wyjątkiem napędów elektrycznych, która zapewniłaby spełnienie celów emisyjnych dla żeglugi – mówi Dariusz Rudziński, członek zarządu Polskiego Rejestru Statków. – Budowany dziś statek będzie eksploatowany przez ponad 20 lat, a więc wejdzie w okres w pełni zeroemisyjnej żeglugi. Z tego punktu widzenia podejmowanie dziś decyzji inwestycyjnych dotyczących floty wiąże się z dużym ryzykiem – przyznaje Rudziński.
Z drugiej jednak strony, zarówno opłaty w systemie ETS jak i opodatkowanie tradycyjnych paliw okrętowych staną się katalizatorem do opracowania nowych technologii i rozwiązań na rzecz niskiej emisyjności.
Autor: Grzegorz Landowski
Cały artykuł można przeczytać w najnowszym, 35. numerze miesięcznika POLSKA NA MORZU dostępnym w punktach Empik i Salonikach Prasowych, w centrach handlowych i na dworcach. Miesięcznik można również czytać i prenumerować w wersji cyfrowej na urządzeniach mobilnych, działających pod systemami Android oraz OS. Wejdź na www.polskanamorzu.pl i zamów prenumeratę.
USD
EUR
CHF
GBP